di Federico Principi
Togliendo le tre vittorie di Vettel, il Gran Premio del Bahrain era stato l'appuntamento nel quale - nel Mondiale 2015 - le Ferrari erano state più vicine alle Mercedes. Sia in qualifica che in gara, rispettivamente con Vettel e Raikkonen, una Rossa si era infilata a sandwich nell'ordine di arrivo, in mezzo alle due vetture tedesche. La performance del Gran Premio di Australia, con la vittoria sfumata per qualche errore strategico misto a sfortuna, alimentava legittime aspettative ferrariste anche per Bahrain 2016.
L'incognita delle gomme
Nel Mondiale 2015 il Gran Premio di Australia era stato coperto con soft e medie e con una sola sosta, non avendo suscitato quindi clamore la scelta di Pirelli di affiancare la super-soft nel 2016. Qualche perplessità è sembrata invece legittima considerando che il fornitore italiano ha effettuato la stessa scelta anche per il Bahrain, nonostante nel 2015 le soste (con soft e medie) furono due e che il degrado (sia per il caldo, sia per la sabbia del deserto che gratta un po' il battistrada, sia per i curvoni lunghi che stressano di più le gomme rispetto al circuito semi-cittadino di Melbourne) è decisamente superiore a quello dell'Australia.
Guardando le simulazioni di qualifica sono perfino arrivato a sospettare che Ferrari e Mercedes avrebbero potuto decidere di eliminare la super-soft in gara e copiare le strategie delle ultime due edizioni del Gran Premio del Bahrain. Il regolamento prevede che la prima parte di gara (per chi passa in Q3) vada coperta con gli pneumatici del miglior tempo della Q2. Nelle seconde prove libere, durante le simulazioni di qualifica, era emerso che Ferrari e Mercedes (con gomme soft) erano state più veloci di tutte le altre che montavano le super-soft, comprese Williams, Red Bull, Toro Rosso e la sorprendente Haas di Grosejan. Il tutto nonostante Rosberg, Hamilton e Vettel avessero fatto il tempo prima e quindi con pista più sporca e meno gommata, mentre il tempo di riferimento di Raikkonen era stato ottenuto con le più lente gomme medie.
La classifica provvisoria della FP2 prima che Ferrari e Mercedes inizino le loro simulazioni da qualifica con le super-soft. Situazione già affrontata dai vari Bottas, Ricciardo, Massa, Sainz, eccetera.
Le decisioni alla fine sono state univocamente direzionate verso le super-soft, sia per un discorso di sicurezza del tempo della Q2 che per un fattore strategico di gara, come vedremo. In ogni caso, guardando i risultati della Q2, il margine per Ferrari e Mercedes per bypassare la super-soft c'era tutto.
Raikkonen, il peggiore dei primi quattro in Q2, aveva comunque 1,2 secondi di margine sulla zona eliminazione (il nono posto di Grosjean). Sarebbe comunque potuto partire in seconda fila con le soft, se avesse voluto.
Ritmo gara
Ormai siamo abituati a non fidarci più molto delle scelte dei treni di pneumatici nel pre-weekend. La Ferrari aveva puntato su 3 treni di medie per entrambi i piloti a fronte di un solo treno scelto da Hamilton e Rosberg.
Le scelte di tutti i piloti per tutto il weekend.
In realtà poi la Ferrari ha sfruttato le prove libere del venerdì per provare e scartare subito due treni di medie. Nei test a Barcellona le Rosse non avevano insistito - come la Mercedes - con quel tipo di gomma e la stessa cosa è avvenuta al Gran Premio di Australia, nel quale né Vettel né Raikkonen hanno indossato la gomma bianca, con questa scelta che è probabilmente costata la vittoria al tedesco. In questo modo, al semaforo di partenza della gara del Bahrain, Ferrari e Mercedes si sono presentate nelle medesime condizioni di disponibilità di pneumatici.
I set di gomme disponibili per la gara, rispettivamente suddivisi in durezza di compound e in set nuovi o usati. Situazione identica per i primi 4 piloti.
Durante il giro di ricognizione Vettel ha accusato immediatamente un problema che ha fatto fuoriuscire del fumo dal retrotreno. Nella sua Ferrari sembrerebbe che si sia rotta la turbina o un inettore e che il motore sia da sostituire, aumentando quindi il chilometraggio medio che sarà richiesto agli altri 4 propulsori da qui a fine campionato. E alimentando il sospetto che servirà una sesta power unit, con relativa penalizzazione.
Alla partenza invece sono scattati molto male sia Hamilton che Raikkonen. L'inglese è stato facilmente sverniciato dall'odiato compagno di squadra e ambiziosamente attaccato da Bottas alla prima curva. Il contatto con il finlandese gli farà perdere diverse posizioni e gli danneggerà leggermente il fondo, compromettendo il massimo potenziale nel ritmo gara fino al traguardo.
Le lente partenze di Hamilton (a destra), risucchiato da Rosberg, e di Raikkonen (a sinistra), risucchiato dal gruppo.
Bottas attacca Hamilton troppo avventatamente. Il Campione del Mondo verrà sfilato da altre vetture e si ritroverà in nona posizione al primo intertempo.
La partenza ha in pratica deciso la corsa. Rosberg ha preso il largo, senza troppe preoccupazioni derivanti da prevedibili rimonte di Raikkonen e di un Hamilton parzialmente mutilato dal fondo vettura non perfettamente centrato - a seguito della botta alla prima curva - che lo rallentava leggermente soprattutto nel secondo settore. Entrambi sono comunque stati tappati nei primi 5 giri, perdendo parecchio tempo.
Il paradosso della gomma media si è verificato anche in Bahrain. Nonostante le Ferrari abbiano ancora una volta scelto più treni di medie rispetto a Hamilton (e stavolta rispetto anche a Rosberg), il Campione del Mondo è stato l'unico pilota di vertice a montare le gomme bianche in gara senza averle provate nelle libere, sfruttando l'unico set.
Le strategie definitive: Hamilton è l'unico col bollino bianco, nel secondo stint.
La gomma media poteva sembrare una scelta giusta alla vigilia, considerando l'obbligo di montare la super-soft che nei piani iniziali era destinata a stint corti. In gara, con pista più gommata e più pulita, le super-soft di Rosberg, Hamilton e Raikkonen hanno tuttavia mostrato una durata maggiore rispetto alle prove libere, dove crollavano più velocemente. Di conseguenza è sembrato inutile - sia a Rosberg che a Raikkonen - montare la gomma media, che aveva una durata simile alla soft ma prestazioni sicuramente inferiori.
La super-soft montata nelle prove libere su Bottas (in alto) è calata molto rapidamente. La Williams in gara l'ha infatti sostituita dopo appena 7 giri, ma su Ferrari e Mercedes è durata molto di più (13 giri sulle Mercedes nel primo stint). Soft e medie (rispettivamente foto al centro e in basso) sembravano avere invece una parabola di degrado piuttosto simile nelle libere, con ovvio vantaggio prestazionale sulla soft (non devono ingannare i tempi, la Renault è nettamente più lenta della Williams). La media in gara si è rivelata una scelta piuttosto inutile.
Le Mercedes e Raikkonen hanno sfruttato due dei tre set (usati) di super-soft rimasti disponibili per la gara. Il finlandese nel finale (per tentare un improbabile undercut su Rosberg, troppo lontano) ha puntato per primo sulla soft nuova anziché sulla super-soft usata, cercando di sfruttare il picco di prestazione della gomma nuova che il treno usato di gomme rosse aveva inevitabilmente perso, con Rosberg e Hamilton che lo hanno poi marcato a uomo. Le distanze fisiche tra i tre piloti di vertice erano tuttavia talmente elevate che le posizioni si sono cristallizzate fino alla bandiera a scacchi.
Il grafico dei tempi in gara (riferimento il tempo medio di Rosberg):
- Tralasciando il primo stint in cui Raikkonen ed Hamilton erano nel traffico, le differenze sostanziali si vedono nel secondo stint: la media di Hamilton non è più costante della soft di Raikkonen (come già visto nelle simulazioni del venerdì di Massa e Magnussen) e anzi cede prima rispetto alla soft di Rosberg;
- Il ferrarista tiene un ritmo identico a Rosberg nel terzo stint (entrambi su super-soft), perdendo qualcosina in più nel secondo e nel quarto in cui entrambi erano su soft: ulteriore conferma che la Ferrari predilige compound più morbidi possibile. Dati Forix.
Duello mancato
La Ferrari sembra sempre più vicina in termini prestazionali alla Mercedes, ma un vero corpo a corpo a 4, dall'inizio alla fine di una gara, non si è ancora visto per motivi differenti.
La tendenza della Mercedes ad avere più margine in qualifica rispetto alla gara si conferma anche nel 2016. Oltre al fatto che Hamilton e Rosberg riescono a scaldare un po' più velocemente le gomme per fare subito il tempone, le frecce d'argento dispongono probabilmente di un picco di potenza per il Q3 ancora inarrivabile per la Ferrari.
Hamilton e Rosberg velocissimi e praticamente identici nel loro giro migliore del Q3.
L'oltre mezzo secondo sul giro che le Rosse hanno subito in qualifica sia a Melbourne che a Sakhir non si è però visto in gara in nessuna situazione, né quando in Australia la Ferrari era davanti, né quando Raikkonen in Bahrain ha inseguito Rosberg e contemporaneamente tenuto a distanza Hamilton. Il finlandese è uscito dalla zona di traffico al sesto giro, con il sorpasso su Ricciardo, e aveva accumulato 10 secondi di ritardo da Rosberg: sotto la bandiera a scacchi il gap è rimasto identico, segnale che sul passo gara le prestazioni sono piuttosto omogenee.
Per inseguire la Mercedes in termini prestazionali, la Ferrari si è presa dei rischi di progettazione che sta pagando caro, con due ritiri nelle prime due gare. La power unit Ferrari è quella che ha speso più gettoni-sviluppo rispetto a tutti gli altri, redistribuendo inoltre tutte le componenti per restringere più possibile il retrotreno e guadagnare in termini aerodinamici. Un atteggiamento del genere è rischioso ma comunque giusto in un piano aziendale e sportivo che punta al titolo mondiale.
Le sostanziali modifiche aerodinamiche della Ferrari sulla vettura 2016: il posteriore è molto più rastremato rispetto al 2015.
Quando nel 2014 la Formula Uno conobbe la rivoluzione ibrida, la Ferrari si rivelò la vettura più affidabile del Mondiale (due soli ritiri di Alonso a Monza e Suzuka) ma con un grave ritardo prestazionale dalle Mercedes, che pure si rompevano spesso. Lo scorso anno gli stop di Hamilton e Rosberg sono stati ridotti all'osso e anzi Mercedes è stato l'unico costruttore a rispettare la regola delle 4 power unit. La Ferrari non poteva continuare verso la strada del podio sicuro ma con la certezza di pagare sempre dazio ai rivali: il sacrificio dell'affidabilità è stato necessario per togliere qualche certezza agli uomini Mercedes in fatto di prestazione.
La stagione è appena iniziata e mancano ancora 19 gare. Alla Ferrari mancano 9 gettoni da utilizzare ed è previsto un piano di crescita progressiva lungo la stagione. I più informati ipotizzano inoltre che dal Gran Premio di Spagna verrà utilizzata una nuova turbina che dovrebbe garantire un salto in avanti nel settore dell'affidabilità. Il duello, che solo a tratti (e non sempre ad armi pari) si è visto nelle prime due gare, potrebbe inasprirsi e caricarsi di nuovi spettacolari episodi.
Articolo a cura di Federico Principi
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