di Federico Principi
Nel 2014 la Mercedes aveva perso 3 Gran Premi (Canada, Ungheria e Belgio) dove però erano state più che altro alcune circostanze favorevoli a decidere le corse. Il Gran Premio di Singapore era stato in realtà l'appuntamento in cui Hamilton e Rosberg avevano faticato di più fin dalla qualifica (Bottas ottavo a solo mezzo secondo). Tornati di nuovo nel Paese del Sud-est asiatico 12 mesi più tardi, gli uomini con la tuta argento avevano clamorosamente mancato le prime due file dello schieramento, senza mai mostrare competitività e chiudendo con un anonimo quarto posto di Rosberg lontanissimo dal podio.
Il 2016 è forse l'anno migliore della Mercedes, nel quale le frecce d'argento hanno perso una sola gara (in Spagna) solo per colpa dell'incidente fratricida al primo giro, e avrebbero in realtà dovuto perdere a Montecarlo, graziati dall'errore del box Red Bull al pit stop di Ricciardo. Singapore ha però ancora messo in dubbio le certezze degli uomini Mercedes: le alte temperature hanno messo in crisi i freni della W07 e la configurazione tortuosa del tracciato avrebbe esaltato il telaio Red Bull, oltre a quello Ferrari migliorato nel carico aerodinamico dopo la modifica al diffusore al Gran Premio del Belgio.
Quale gomma?
La gomma super-soft nel 2015, dopo l'elevamento delle pressioni, era andata in surriscaldamento e aveva subito degrado sulla Mercedes, attanagliata anche da alcuni problemi di direzionalità. Nel 2016 la Pirelli si è presentata per giunta con la ultra-soft per complicare ancora di più i piani alle scuderie e rendere ancora più interessante il weekend.
Come al solito è stata la Ferrari a fare il pieno di treni delle gomme più morbide (Raikkonen con un solo treno di soft addirittura, troppo poco) e la Force India invece a fare il pieno di treni della mescola più dura.
Con le pressioni elevatissime e uno step più morbido di mescola rispetto al 2015, le valutazioni sul degrado si complicavano. La ultra-soft mostrava la tendenza a degradare intorno al settimo-ottavo passaggio in presenza di un run con un tempo di attacco non aggressivo, quella che di solito è la strategia della Mercedes che spesso è più preoccupata di gestire il degrado delle gomme più morbide rispetto a Ferrari e Red Bull.
Il tempo di attacco di Palmer non è relativamente buonissimo e questo gli consente di conservare la ultra-soft fino al primo calo intorno al giro 7-8 dello stint di simulazione.
Viceversa, in presenza di tempi inaugurali dello stint molto più bassi, la gomma ultra-soft subiva un degrado importante già intorno al quinto passaggio e ovviamente in questo modo avrebbe reso impossibile la strategia a 2 soste che era un po' il target per tutti durante il weekend.
Hülkenberg solitamente parte sempre molto cauto nelle sue simulazioni: questa volta ha svolto un lavoro differente in cui ha provato a spingere subito con un 1:49, ma poi la sua ultra-soft è calata immediatamente e verticalmente.
Il paragone tra i piloti delle 3 case di vertice, tutti molto vicini, avrebbe dovuto chiarire chi sarebbe stato favorito con la ultra-soft e, conseguentemente invece, chi avrebbe deciso eventualmente di eliminarla in gara passando da Q2 a Q3 con la super-soft. Dei piloti di testa è sembrato infatti proprio Rosberg quello più in difficoltà con la ultra-soft, messo in crisi dalle temperature e dalle pressioni elevate, e il run di Raikkonen con la stessa mescola poteva invece far sognare in grande i tifosi ferraristi.
Col senno di poi tuttavia, dopo aver osservato i tempi in gara, nessuno dei piloti di vertice ha effettuato le simulazioni nelle FP2 col pieno di benzina e resta quindi l'incognita se siano state comunque effettuate con un carico sostanzialmente uguale per tutti o se invece i valori fossero difformi. La Red Bull ha infatti deciso poi di partire con le super-soft e Ricciardo nelle FP2 ha effettuato il long run con le ultra-soft nel secondo stint, dopo uno stint di super-soft: eppure i suoi tempi erano simili a quelli di Verstappen, e quindi anche l'olandese potrebbe aver effettuato il run con le ultra-soft con meno carico di benzina.
Il grafico di "Funo Analisi Tecnica" mostra come Rosberg abbia il tempo medio più alto dei piloti di vertice e non scenda mai sotto l'1:50. Ricciardo compie troppi passaggi lenti per via del traffico, Verstappen spinge subito ma degrada subito e quello più in forma sembra Raikkonen, che all'ottavo e al nono giro ancora stampa degli 1:49.
Ma mentre la soft sembrava la gomma della sicurezza in gara, anche la super-soft dava più o meno gli stessi problemi di degrado della ultra-soft. Le pressioni elevate mettevano alla frusta anche la mescola "media" del weekend e, in assenza delle gare di GP2, GP3 e Porsche Supercup, la pista non si sarebbe gommata più di tanto nelle sessioni successive, contenendo in quel caso il degrado evidenziato nel venerdì.
Magnussen degrada la super-soft già intorno al giro 6-7
Anche la super-soft era destinata quindi inizialmente ad essere trattata con i guanti di velluto nei primi passaggi. La Mercedes, complici i problemi idraulici alla macchina di Hamilton nelle FP2, non ha potuto provare questa mescola e le due Red Bull hanno svolto un lavoro differente per valutarne il degrado con più precisione. Anche da qui nasce la scelta di partire in gara proprio con la super-soft.
Grafico "Funo Analisi Tecnica": i tempi medi sono sporcati da alcuni passaggi particolarmente lenti per colpa del traffico. Da notare comunque come Verstappen e Raikkonen, che realizzano tempi di attacco sotto l'1:50 (1:49.1 addirittura per l'olandese) vadano poi in calo proprio dai giri 6-7-8, come Magnussen. Ricciardo esordisce con un tranquillo 1:50.5 e realizza infatti 6 tempi consecutivi sotto l'1:51, tolto quell'1:58 di traffico in mezzo.
Il pilota fa la differenza in qualifica
Il giro da qualifica a Singapore è forse uno dei banchi di prova più severi per un pilota di Formula 1. Non è probabilmente un caso che due anni fa ben 8 piloti fossero racchiusi in mezzo secondo, e che lo scorso anno ci sia stata una netta differenza di prestazione sia in qualifica che in gara tra Vettel, Ricciardo alle sue spalle e Raikkonen in terza posizione, compagno di Vettel ma mai vicino ai primi due. La Ferrari non mostrava quindi una chiara superiorità sulla Red Bull ma Vettel faceva più la differenza insieme a Ricciardo su Raikkonen, sia in qualifica che in gara.
In qualifica quest'anno è avvenuto esattamente lo stesso. Hamilton si è presentato in Q1 senza essere mai riuscito a compiere un giro di simulazione qualifica con le ultra-soft prima di quel momento: in Q3 non ha trovato il giusto feeling ed è stato nettamente battuto da Ricciardo, a sua volta messo in seconda posizione senza troppi problemi da un Rosberg in forma straripante. Verstappen quarto e Raikkonen quinto chiudevano il conto della qualifica dei migliori, orfana di Vettel bloccato in Q1 dalla rottura della barra anti-rollio posteriore che gli toglieva praticamente tutta la direzionalità e lo lasciava su 3 ruote in appoggio a ogni curva.
Duello on board tra Rosberg e Ricciardo. Rosberg fantastico nei primi due settori, aiutato anche dalla power unit Mercedes sui non lunghissimi rettilinei.
La Renault si è presentata con un aggiornamento da 3 gettoni che secondo alcune voci avrebbe permesso alla power unit di avere finalmente l'extra-power in dotazione già di Ferrari e Mercedes, che per soli 2 giri da qualifica avrebbe sprigionato 1000 cavalli di potenza. I 2 giri presi in questione sono sicuramente quello del Q2, nel quale i Red Bull hanno sforzato al massimo la macchina per qualificarsi al Q3 con le super-soft, e soltanto il secondo tentativo del Q3, nel quale Ricciardo e Verstappen hanno abbassato il tempo di oltre mezzo secondo rispetto al primo tentativo.
La Ferrari usa l'extra-power solo in Q3 (migliora di 6 decimi rispetto al Q2) mentre il miglioramento delle Red Bull tra Q2 e Q3 è ovviamente motivato dal cambio di mescola. Quelli che abbassano di meno il tempo sono i due Mercedes e Hülkenberg (già al massimo della potenza in Q2, guardare che spaventoso miglioramento rispetto al Q1) e Toro Rosso e McLaren dotate di propulsori (Ferrari 2015 e Honda) senza extra-power. Perez in Q2 migliora di poco perché l'ultimo tempo lo realizza con bandiera gialla.
C'è però da dire che se Renault fa trapelare di aver toccato la soglia dei 1000 cavalli, Mercedes dovrebbe averla superata già da tempo a giudicare sia da un nuovo monopolio delle prime 8 posizioni nelle velocità massime in qualifica su un tracciato cittadino (dopo Montecarlo), sia dai tempi del primo settore (il più veloce) rapportati a quelli degli altri punti della pista.
Raikkonen si inserisce tra le due Red Bull nel primo settore, monopolizzato dalla Mercedes. Non è un caso che i più lenti in quel punto siano Toro Rosso e McLaren. Nel terzo settore invece (il più guidato) Ricciardo è il migliore e Verstappen è terzo, e dietro i primi 5 ci sono le due Toro Rosso (anche nel settore centrale): il telaio della monoposto di Faenza si è dimostrato fortissimo.
Al netto degli assetti, la Mercedes si dimostra ancora imbattibile a coniugare trazione e potenza con la propria power unit. I 1000 cavalli del TAG Heuer ancora non si vedono, anche se va detto che forse Alonso aveva un assetto molto più scarico.
La creazione del trenino
Tra il venerdì e il sabato mattina la Pirelli ha abbassato di 1 psi la pressione sugli pneumatici posteriori, ovviamente su tutte le vetture. Una scelta del genere incoraggiava ancora di più l'utilizzo dell'ultra-soft, che si sarebbe surriscaldata e degradata molto meno, e complice anche l'andamento non troppo dissimile della super-soft i due Mercedes hanno scelto così di partire con la ultra-soft. Raikkonen ha fatto lo stesso, mentre le due Red Bull - forse per tentare una strategia differente dalla Mercedes e provare a battagliare - hanno scelto le super-soft. Vettel nel frattempo, in ultima posizione, optava per la soft nuova per compiere uno stint più lungo possibile, incoraggiato dal lungo run nelle FP2 senza degrado.
Grafico "Funo Analisi Tecnica": il run di Vettel con la soft nelle FP2 dove dopo 14 giri è ancora sull'1:52.1, prestazioni comunque lontane da quelle di Rosberg ma Vettel sarebbe dovuto partire in fondo e quindi con grande traffico davanti. La differenza di prestazione con le mescole più dure è ancora marcata tra Ferrari e Mercedes, ma il degrado veniva gestito molto bene.
Anche la Manor di Wehrlein, la vettura più scarica di aerodinamica e forse quella che meccanicamente sfrutta di più le gomme, trattava comunque bene la soft usata nel long run del venerdì. Vettel sarebbe partito per giunta con soft nuova.
Alla partenza c'è stato solo uno scossone tra i piloti di testa: Verstappen (che poi ha detto che dal box gli avevano già detto che la frizione non avrebbe funzionato a dovere) è rimasto piuttosto fermo, come a Monza, e veniva sfilato dalla McLaren di Alonso e da entrambe le Toro Rosso (uno smacco per lui). Gli altri mantenevano le prime 4 posizioni di testa e Vettel partiva in modo guardingo per evitare qualsiasi rischio di contatto alla prima curva. L'incidente di gara tra Sainz e Hülkenberg costringeva la Safety Car a entrare in pista, ma dopo due giri la corsa riprendeva regolarmente.
La lentezza di Verstappen ha costretto Sainz a scartare l'olandese e il contatto con Hülkenberg è diventato inevitabile.
Nel primo stint Rosberg e Hamilton erano chiamati sia a gestire le temperature dei freni (che si sarebbero consumati eccessivamente con temperature troppo elevate) su un tracciato con rettilinei troppo brevi per raffreddarli, sia a non consumare eccessivamente la gomma ultra-soft nei primi giri di vita per prolungare lo stint con l'obiettivo delle 2 soste. Nonostante tutto, Rosberg teneva a fatica Ricciardo nei primi 4 giri e sembrava che la super-soft funzionasse meglio, ma dal giro 7 in poi il tedesco ha accelerato il passo e alla prima sosta il distacco tra i due era aumentato a oltre 7 secondi, fuori dal rischio undercut.
Rosberg guadagna subito al primo giro dopo la Safety Car: successivamente gestisce la ultra-soft ma torna a guadagnare in prossimità della prima sosta.
Hamilton nel frattempo guadagnava più o meno uniformemente su Raikkonen, mostrando di gestire meglio la ultra-soft. Il giro precedente alla sosta l'inglese aveva 3 secondi netti di vantaggio, il giro successivo a quella del ferrarista (avvenuta 2 passaggi più tardi) il vantaggio era ovviamente salito a 5.5 secondi perché lo stesso Raikkonen aveva percorso 2 giri in più a gomma finita.
Nel primo stint Raikkonen più veloce di Hamilton solo sporadicamente, anche in virtù della gestione dei freni sulla Mercedes.
Dopo la prima sosta le Mercedes si sono ripresentate in pista con le soft, Ricciardo (e anche Verstappen) hanno invece mantenuto le super-soft e Raikkonen stesso ha optato per quest'ultima mescola. L'andamento dei tempi ha dimostrato tuttavia che, almeno a livello prestazionale, la scelta della soft sembrava errata: Ricciardo al giro 18 aveva un distacco di 6.2 da Rosberg, diminuito fino a 3.8 secondi al giro 27. Contestualmente il vantaggio dell'australiano su Hamilton era di 1.9 secondi al giro 16 e di 10 secondi netti sempre al giro 27.
Proprio dal passaggio 27 la gomma super-soft sia di Ricciardo che di Raikkonen ha cominciato un po' a calare, ma aveva comunque già svolto un importante ruolo nell'economia della riduzione del gap sui rispettivi piloti davanti, e alle soste effettuate ai giri 32 e 33 il distacco da Rosberg e Hamilton era comunque molto minore rispetto a inizio stint.
Grafico "Forix" dell'andamento dei tempi in gara. Se nel primo stint Rosberg e Hamilton vanno via da Ricciardo e Raikkonen rispettivamente, nel secondo i piloti della Red Bull e della Ferrari sono molto più veloci.
Rosberg e Hamilton si sono immediatamente difesi dalle soste anticipate di Ricciardo e Raikkonen rispettivamente, nonostante avessero una gomma che garantiva altri giri, ma non volevano perdere troppo terreno anche perché mancavano ancora 28 e 27 giri rispettivamente ed entrambi sono tornati su gomma soft, scelta anche da Raikkonen e Ricciardo.
Il caos finale
In realtà pochi metri prima della sua seconda sosta Raikkonen aveva sorpassato Hamilton con una fantastica staccata, approfittando di un bloccaggio dell'inglese in preda nuovamente a problemi con la gestione dei freni dopo i tantissimi errori nelle simulazioni di qualifica. Raikkonen si è fermato anche un giro prima di Hamilton per la seconda sosta e sembrava aver messo in cassaforte il podio, facendo anche un bel regalo a Rosberg in classifica.
Avevamo già visto nelle simulazioni con gomme soft la comparazione di performance tra Rosberg e Vettel, impietosa per il pilota della Ferrari. Nel terzo stint Hamilton avrebbe dovuto recuperare molto ma nei primi passaggi, fino al giro 39, aveva complessivamente ridotto il gap di soli 6 decimi fino a 5.7 secondi. Constatata l'impossibilità di superare Raikkonen in pista, l'ingegnere di pista di Hamilton ha detto all'inglese di passare al "piano B": il Campione del Mondo ha subito spinto al massimo ed è rientrato ai box al giro 45 dopo un brevissimo stint di 11 giri con gomma soft. Da quel momento si è scatenato il caos.
Hamilton nel giro precedente al rientro aveva 2.1 secondi di ritardo da Raikkonen e aveva recuperato qualcosa anche nel giro del rientro. I meccanici Ferrari erano indecisi se richiamare il finlandese e marcare a uomo Hamilton oppure proseguire fino al termine con la soft. Hamilton però nel solo settore centrale del primo giro dopo la sua sosta aveva recuperato 1 secondo pieno, ma nonostante tutto dal box Ferrari hanno ordinato a Raikkonen di rientrare. Nemmeno un'ottima sosta (2.5 secondi) ha impedito al finlandese di uscire davanti a Hamilton e il podio (assolutamente più probabile per il ferrarista senza la terza sosta) è svanito in quel momento.
Nel frattempo Ricciardo marcava a uomo i primi due e rientrava anche lui per la terza volta, preoccupato dal gap di soli 5 secondi accumulato su Raikkonen prima della terza sosta di Hamilton. Al suo rientro aveva infatti soli 4.4 secondi di margine su Hamilton e 5.7 su Raikkonen. La sua era una mossa allo stesso tempo difensiva e offensiva: Rosberg prima della sosta dell'australiano aveva solo 3 secondi netti di vantaggio e, memori di quanto successo a Raikkonen, gli uomini Mercedes si sono a loro volta ben guardati dal richiamare per la terza volta Rosberg.
Le strategie definitive di tutti.
Ovviamente Ricciardo non si sarebbe mai fermato per la terza volta senza che lo avessero prima fatto i due piloti alle spalle, per ovvie impossibilità di superarli in pista alla fine. Ne è nata quindi un'entusiasmante corsa ad inseguimento dove Raikkonen (con ultra-soft usate) avrebbe dovuto difficilmente passare Hamilton (e il finlandese è anche stato bloccato al penultimo giro da un Gutierrez sempre più scorretto in fatto di doppiaggi) e soprattutto Ricciardo con super-soft nuove (la Red Bull non ha voluto montare le ultra-soft in gara) rientrava prepotentemente su Rosberg. Il tedesco ha però amministrato bene il vantaggio, con degrado gomme e temperatura dei freni da gestire, e solo all'ultimo giro è salito sopra l'1:52 per evitare ogni tipo di rischio.
Grafico "Forix" con l'andamento dei tempi dell'ultima parte di gara. Nonostante l'undercut riuscito a Hamilton, Raikkonen è rimasto attaccato all'inglese fino alla fine. Si vedono anche ovviamente la rimonta entusiasmante di Ricciardo e l'improvvisa accelerazione del passo gara di Hamilton al giro 39, dopo l'ordine di passare al "piano B".
Il Mondiale si arricchisce
Seppur questa sembri la stagione dove la Mercedes sia perfino più forte rispetto agli scorsi anni (nel 2014 a livello prestazionale era imbattibile, ma molto fragile), il Mondiale sta diventando sempre più interessante. Rosberg sembra ai massimi storici quanto a prestazioni sia in qualifica che in gara e le debolezze mostrate da Hamilton per tutto il weekend contribuiscono a rendere il Mondiale molto più aperto di quanto non fosse prima della pausa estiva, dopo un Gran Premio di Hockenheim in cui Rosberg disse di aver trascorso una «giornata pesante. È andato tutto storto fin dal via».
La rimonta di Vettel, fantastico a coprire la prima metà di gara con il treno di soft della partenza e 2 stint con ultra-soft, crea grandi rimpianti in casa Ferrari, vista anche la predilezione storica del pilota tedesco verso questa pista. Singapore esalta lo stile di guida di Vettel che lascia sempre un po' di gas aperto in staccata ed è quindi fantastico ad uscire in trazione dalle curve lente, e vedendo il gap in qualifica con Raikkonen nella scorsa stagione (7 decimi) non è impossibile da sostenere che Vettel avrebbe potuto puntare alla prima fila senza la clamorosa rottura della barra anti-rollio.
La gara è stata arricchita nuovamente dai soliti corpo a corpo di Verstappen. Questa volta è stato Kvyat a mostrare i muscoli, in modo veramente al limite in una circostanza e forse - va detto - anche leggermente oltre, anche se l'olandese stavolta è stato molto diplomatico nell'affermare che non avrebbe voluto ordini di scuderia (parliamo di una Red Bull e una Toro Rosso comunque...) e che Kvyat abbia "difeso bene" la sua posizione.
C'è da stabilire se in curva 5 Verstappen dovesse accodarsi perché Kvyat era indiscutibilmente all'interno (è forse l'ipotesi più probabile), o se il russo avrebbe comunque dovuto lasciare spazio all'esterno. Anche la seconda staccata consecutiva di Kvyat è però incredibile.
Il russo in questo modo ha però dimostrato che forse la sua avventura nella famiglia Red Bull sia finita, ma sta comunque tirando fuori l'orgoglio per cercare un altro volante (si parla di Renault). Nelle fasi finali ha lasciato passare Verstappen ma solo perché doveva restituire la posizione a Perez sorpassato irregolarmente in curva 5, andando lungo dopo la frenata. Verstappen ha tirato fuori gli artigli anche con Alonso, seppur dotato di una vettura nettamente migliore e gomme più fresche, ma l'olandese si è mostrato nuovamente più in difficoltà con le gomme morbide (le super-soft) costringendo il team a 3 soste e favorendo la rimonta incredibile di Vettel, finitogli davanti.
Singapore poteva essere l'ultima chance di vittoria per la Ferrari. Il prossimo appuntamento si disputerà in Malesia, dove lo scorso anno Vettel ottenne una grande e comoda vittoria approfittando delle Mercedes in crisi di degrado termico su un circuito caldissimo. Le frecce d'argento hanno però risolto tantissimi problemi di surriscaldamento, esclusi in parte i freni, e partiranno comunque favorite a Sepang, ma sarà sicuramente un'altra gara da tenere d'occhio.
Articolo a cura di Federico Principi
Nessun commento:
Posta un commento