di Federico Principi
L'alba del Campionato era stata da incubo per Hamilton. Al Gran Premio di Russia aveva toccato quota 43 punti di distacco da Rosberg, ma dopo Hockenheim aveva una leadership di ben 19 punti sul compagno-rivale. La massiccia penalizzazione in Belgio era prevista fin da inizio Campionato ed era costata solo 10 punti all'inglese, che molti pensavano avrebbe ripreso la sua marcia trionfale a Monza.
Più prevedibile era la supremazia Ferrari su tutti gli altri team, Mercedes ovviamente esclusa ma Red Bull compresa. La power unit Renault, nonostante le numerose evoluzioni, rimane ancora indietro rispetto a quella Ferrari per quanto concerne la potenza massima e sui lunghi rettilinei di Monza questo fattore è inesorabilmente emerso. In trazione e in erogazione il Renault evoluto montato su Ricciardo a Montecarlo aveva portato l'australiano della Red Bull al nono posto delle velocità massime in qualifica, dietro gli 8 Mercedes (che in trazione rimane ancora superiore), ma solo su questo aspetto la power unit francese sembra a livello di quella Ferrari.
Velocità in qualifica a Monza: sorprendenti Alonso e Magnussen (evidentemente su un assetto scarichissimo in tutti i punti della macchina, non è un caso che Button abbia gestito meglio il consumo delle gomme in gara rispetto allo spagnolo) dietro al monopolio Mercedes, anche se Honda ha portato un'evoluzione da 7 gettoni a Spa. Gli altri motori Renault sono in difficoltà in progressione, compresi ovviamente i TAG Heuer delle Red Bull.
Il primo settore era il più veloce e infatti i primi 8 tempi sono appannaggio di Mercedes e Williams (i primi 4), e Force India e Ferrari dal quinto all'ottavo. La Red Bull si difende alla Roggia, alle Lesmo, all'Ascari e in Parabolica: nel secondo e terzo settore Ricciardo e Verstappen sono dietro soltanto a Mercedes e Ferrari.
Il ritorno del duopolio Ferrari-Mercedes
Prima delle qualifiche Verstappen con molta sicurezza ha affermato che la seconda fila non sarebbe stato un obiettivo realistico. Consapevoli delle carenze in velocità di punta, i due piloti Red Bull hanno però tentato una strategia controffensiva, giocando a loro volta su un'altra strategia altrettanto controffensiva dei ferraristi sulle due Mercedes.
La Mercedes si è presentata nuovamente con un'ala posteriore a cucchiaio, leggermente più scarica di quella di Spa ma che presentava sicuramente un carico maggiore rispetto a quella canonica montata dalla Ferrari e soprattutto a quella nuovamente estremamente scarica (quasi piatta orizzontalmente) della Red Bull. Questo elemento poteva ovviamente risultare decisivo nell'economia del degrado in gara.
Dalle simulazioni gara la Mercedes si è dimostrata di un altro pianeta e ha subito fatto capire che avrebbe potuto coprire la gara anche con una sola sosta, con la strategia soft-medie. Le simulazioni con le super-soft sono state incoraggianti per le Red Bull grazie al lavoro di Verstappen, ma i giri percorsi da tutti sono sembrati insufficienti per un quadro chiaro sulla vita della gomma (che a Monza dura molto di più rispetto ad altre piste) e sulla Red Bull pesava più che su ogni altro team l'incognita della tenuta, resa probabilmente problematica da un'ala scarichissima che dava pochissimo grip soprattutto sulla Parabolica.
Da "FUnoAnalisiTecnica" il grafico sulle simulazioni del passo gara con le super-soft. Mercedes inarrivabile, Ferrari e Red Bull apparentemente vicine sul tempo medio ma con pochi giri percorsi (rispettivamente 9 e 10), insufficienti per valutare esattamente il degrado.
Con la soft il divario Ferrari-Red Bull sembrava ancora più marcato, figlio anche di un numero maggiore di giri percorsi da Vettel e Ricciardo rispetto ai compagni che avevano provato la super-soft. La Mercedes sembrava ancora su un altro pianeta, la Williams provava invece su Bottas la soft con ogni probabilità con meno carburante delle altre, consapevole che non sarebbe mai partita con quella gomma e che l'avrebbe quindi montata in fasi successive della gara, con macchina più scarica di benzina.
Sempre da "FUnoAnalisiTecnica" il dominio di Hamilton con le soft mentre Rosberg provava le medie. Vettel e Ricciardo percorrono rispettivamente 17 e 13 giri sulla soft e il degrado si sente molto di più su Ricciardo, che già al settimo giro sale costantemente sopra l'1:28.5, nonostante i giri in meno percorsi rispetto a Vettel. Bottas più lento solo di Hamilton, ma solo perché era certamente più scarico di benzina. Gli ultimi 2 giri di Hamilton sono addirittura più veloci dei primi 2: degrado Mercedes inesistente e prestazioni inavvicinabili.
Era chiaro a tutti che la Mercedes non avrebbe corso alcun rischio nel tentare una strategia a una sola sosta con alternanza soft-media. Hamilton con la soft era più veloce rispetto al run con le super-soft percorso da entrambi i Mercedes, e ovviamente da tutti gli altri con qualsiasi altra gomma. Tentare di passare il taglio da Q2 a Q3 con la soft non era inoltre per nulla complicato: il delta prestazionale tra super-soft e soft, emerso dalle simulazioni da qualifica delle FP2, sembrava perfino inferiore a mezzo secondo, nonostante l'ingegnere di Ricciardo gli abbia detto di attendere un miglioramento proprio di mezzo secondo una volta passato alle super-soft, che non c'è infatti stato.
La Ferrari ha passato il Q1 con le soft per risparmiare un treno di super-soft. Dopo il primo tentativo era già appena più veloce di tutte le altre concorrenti che montavano le super-soft (Mercedes ovviamente esclusa), segno che il delta prestazionale tra le due mescole fosse tra i 3 e i 5 decimi.
Questa grafica sopra mostra, inoltre, come quella di partire con le super-soft sia stata una precisa scelta della Ferrari e non una necessità dettata dall'impossibilità di passare il taglio del Q2 con le soft. La Ferrari ha capito che la Mercedes sarebbe partita con le soft (anche perché in Q2 Hamilton e Rosberg sono usciti immediatamente, e ovviamente con gomme soft) e per difendersi dal confronto diretto le Rosse hanno tentato una strategia differente come a Melbourne e Montréal, stavolta fin dalla qualifica.
La Red Bull ha invece fatto inizialmente la scelta opposta, nonostante sia sembrata più vicina alla Ferrari con la super-soft rispetto alla soft. Ricciardo e Verstappen erano anche loro scesi in pista in Q2 inizialmente con la soft: temevano anche loro il confronto diretto con la Ferrari e hanno provato a differenziare la strategia con le Rosse per sperare di ottenere qualcosa in più, in virtù anche di un assetto più scarico che avrebbe messo alla frusta le super-soft molto più delle Ferrari. I piloti Red Bull non avevano però la velocità sufficiente per passare da Q2 a Q3 con la soft e questo tentativo è andato in frantumi.
Ricciardo (che ha appena stampato il tempo) e Verstappen erano a più di 1 secondo e mezzo da Hamilton dopo il primo tentativo, effettuato con gomme soft. Come si vede sotto, hanno fatto bene a scendere di nuovo in pista, stavolta con super-soft, altrimenti non avrebbero passato il taglio (Massa è stato eliminato a meno di 1 secondo e mezzo da Hamilton).
Gara a inseguimento
Nonostante una superlativa pole con oltre 4 decimi di vantaggio su Rosberg, Lewis Hamilton è tornato ad avere le stesse difficoltà con la frizione dei primi due Gran Premi. Allo start è rimasto piantato e dopo il primo giro era addirittura in sesta posizione, dietro (nell'ordine) Rosberg, Vettel, Raikkonen, Bottas e Ricciardo.
Hamilton sulla destra scatta malissimo e viene superato da cinque rivali alla prima variante.
L'australiano della Red Bull è stato subito risorpassato senza problemi per via della superiorità di cavalli, ma la gara di Hamilton si è complicata quando si è presentato alle spalle di Bottas che come sempre è velocissimo nei rettilinei. Hamilton ha dovuto aspettare il calo della super-soft, avvenuto all'incirca dopo il giro 9, per poter attaccare con più decisione Bottas e passarlo.
Già nelle libere Bottas aveva mostrato un degrado marcato con la super-soft al nono passaggio, che ha confermato in gara.
Dopo che dal box gli avevano detto di non sforzare troppo le gomme nei primi giri, Hamilton al giro 10 lamentava comunque alla radio usura alle gomme posteriori. Al passaggio 11, il primo senza Bottas davanti, Hamilton aveva un distacco di 12 secondi netti da Rosberg che al giro 17 diventava di 14.9 secondi. Stranamente da lì fino alla sosta di Rosberg l'inglese ha recuperato fino a issarsi a 12.2 secondi al giro 23, probabilmente più abile nel maneggiare la vettura con gomme soft degradate rispetto al tedesco che amministrava comunque il vantaggio.
Fino al giro 17 Rosberg compie questa progressione su Hamilton.
Tra il giro 17 e il giro 18 la svolta, con Hamilton che comincia a guadagnare sempre di più e apparentemente sembra una minaccia anche per il primo posto, oltre che per le Ferrari.
Le Ferrari nel frattempo non erano mai state più veloci di Rosberg neanche con una mescola di vantaggio, neanche nei primi giri. Riuscivano a malapena a perdere pochi decimi al giro nei primi passaggi ma quando Rosberg al giro 9 (turning point negativo anche per la gomma super-soft) è sceso per la prima volta sotto l'1:27, Vettel ha iniziato a perdere dai 7 decimi in su in ogni tornata. Nemmeno il tentativo di differenziare la strategia ha permesso alle Rosse di recuperare terreno, né di fermare la rimonta di Hamilton che appariva comunque inesorabile anche qualora i ferraristi avessero all'incirca ricalcato la strategia dell'inglese.
Dal grafico "Forix" di Michele Merlino si vedono bene alcuni elementi:
le Ferrari stanno un po' al passo con Rosberg nei primi giri ma poi soffrono l'inevitabile degrado della super-soft usata;
Hamilton va più forte di Rosberg nel finale di primo stint ma non è comunque sufficiente per colmare il gap;
Vettel fa una gran differenza su Raikkonen nel secondo stint: il tedesco aveva risparmiato un treno di super-soft nuove in Q2 a differenza del finlandese, che infatti va più piano di Vettel nei primi giri del secondo stint per non consumare eccessivamente la gomma ma perde poi inevitabilmente terreno contro la gomma più fresca di Vettel;
la Ferrari recupera pochissimo terreno nel finale nonostante la gomma soft contro le medie dei piloti Mercedes, che hanno probabilmente risparmiato anche un po' di motore negli ultimi giri a posizioni congelate.
Nel finale la gomma media ha funzionato benissimo su entrambe le Mercedes e ha tolto alle Ferrari ogni speranza di rimonta. Nonostante nelle simulazioni del venerdì i tempi di Rosberg sulla media fossero più lenti di quelli di Hamilton sulla soft, le temperature più basse in gara rispetto alle libere hanno fatto funzionare ancora meglio questo compound che, come già detto nell'analisi del Gran Premio di Silverstone, lavora bene a temperature più basse rispetto alla soft.
Anche su Hülkenberg la super-soft usata sembrava andare meglio della media nuova nelle FP2, nonostante il run con la media sia stato effettuato probabilmente con qualche chilo in meno di benzina perché non sarebbe mai stata la gomma di inizio gara. Le temperature calde del venerdì surriscaldavano un pochino la media, anche su una vettura come la Force India che la sceglie e la usa spesso. Il compound medio in gara ha invece funzionato benissimo
La temperatura più bassa alla domenica ha anche favorito un po' le Ferrari che in questa stagione hanno sempre litigato un po' con le pressioni delle gomme e con il surriscaldamento, e forse anche in questo senso si spiega il gap di passo gara aumentato sulla Red Bull in gara rispetto alle simulazioni delle FP2.
Grafico "Forix" sul confronto Raikkonen-Verstappen (stavolta a distanza, per fortuna). Nel primo stint con super-soft usata per entrambi non si vede per niente la somiglianza di passo emersa nelle FP2. Raikkonen aumenta il gap anche nel secondo stint nonostante la super-soft usata contro la soft nuova di Verstappen: le temperature più basse della domenica rispetto al venerdì hanno aiutato la Ferrari nel funzionamento delle super-soft.
Mondiale riaperto?
Nel 2014 Rosberg a Monza era ancora in vantaggio su Hamilton, ma paradossalmente sembra avere più chance di vincere il Mondiale in questa stagione. In passato Hamilton sembrava bruciare il compagno-rivale sul passo gara dopo la prima sosta (memorabili gli 8 secondi recuperati in pochissimi passaggi in Brasile nel 2014) ma questa tendenza sembra essersi arrestata in questa stagione: forse gli accordi interni dopo gli scontri di Spagna e Austria volgono al congelamento delle posizioni dopo la partenza, forse Rosberg ha lavorato molto sul passo gara nelle ultime due stagioni.
Era sembrato infatti strano che subito dopo la prima sosta ad Hockenheim, Rosberg sia uscito con la super-soft nuova ma non abbia subito tentato giri veloci per realizzare l'undercut su Ricciardo, con il team preoccupato di salvare la gomma anziché di recuperare immediatamente posizioni. Evidentemente potrebbero esserci degli accordi interni secondo i quali Rosberg in quell'occasione (e Hamilton invece a Monza) dovesse semplicemente effettuare una strategia lineare per raggiungere la seconda posizione, senza infastidire il leader.
Grafico "Forix" dal Gran Premio di Germania: nonostante la super-soft nuova, a inizio secondo stint Rosberg non spinge per conservare la gomma, senza tentare l'undercut su Ricciardo che infatti non riesce.
A Budapest e Hockenheim, però, era stato Rosberg a pasticciare con le regolazioni della leva della frizione in partenza, mentre Hamilton a Monza è tornato a fare fatica come in altre occasioni di inizio Mondiale (Australia, Bahrain, Spagna). Rosberg spera che in questo senso si realizzi una decisa inversione di tendenza e che in questo modo possa effettuare il contro-sorpasso nel Mondiale.
Il Gran Premio di Singapore sarà invece un test più probante per la Ferrari per valutare le reali possibilità di passare la Red Bull nel Mondiale Costruttori, ora lontana solo 11 punti. Marchionne ha subito sottolineato i miglioramenti in pista dopo il cambio alla guida tecnica (da Allison a Binotto), progressi da attribuire anche a un nuovo diffusore portato a Spa che avrebbe consentito alla Ferrari di migliorare ulteriormente in carico aerodinamico, consapevoli della forza della power unit in potenza.
La Renault ha però annunciato una spesa di 2 o 3 gettoni per evolvere la power unit proprio al Gran Premio di Singapore, unita a un nuovo prodotto nel carburante Total che dovrebbe garantire qualche cavallo in più. Su un tracciato cittadino dove lo scorso anno Ricciardo fu battuto dal solo Vettel, sia in qualifica che in gara, consapevoli di una maggiore forza nel 2016 le Red Bull torneranno a fare male alla concorrenza e non è detto che Marchionne non debba nuovamente rimangiarsi le parole.
Articolo a cura di Federico Principi
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