di Federico Principi
Dopo il Gran Premio di Gran Bretagna ipotizzavamo che sarebbe stato l'Hungaroring il tracciato su cui Red Bull e Ferrari avrebbero avuto più chance di battere la Mercedes prima della pausa estiva. Non solo per caratteristiche più atipiche rispetto a Hockenheim (dove il motore conta di più) ma anche perché si presumeva un diverso utilizzo delle gomme soft e super-soft che in Germania sembravano destinate a durare molto di più, avvantaggiando così ancora di più la Mercedes.
Infatti come sempre in questi casi solo la Force India ha puntato anche sulle medie, praticamente inutili per tutti nel weekend tedesco.
Pericolo degrado e minaccia Red Bull
La supremazia Mercedes in qualifica non è stata mai in discussione ma nelle prove libere del venerdì la Red Bull aveva mostrato un passo gara perfino di poco migliore a quello di Hamilton e Rosberg in alcuni momenti. Tutto dipendeva però anche dalla griglia di partenza e soprattutto dall'ordine del trenino al termine del primo giro dopo lo start.
In Q3 Rosberg ha ottenuto la pole con un solo giro secco, avendo dovuto abortire il primo tentativo per colpa di qualche problema elettrico nel terzo settore dopo aver registrato i primi due intertempi esattamente sul livello di Hamilton. Con una grandissima dimostrazione di freddezza e abilità il tedesco ha dimostrato ancora una volta di essere fortissimo sul giro secco. Le Red Bull conquistavano la seconda fila con Ricciardo nuovamente davanti, mentre in terza fila Vettel perdeva il duello diretto contro Raikkonen e forse ancora una volta dimostrava di aver smarrito un pizzico di smalto rispetto alla scorsa stagione.
Alla partenza però Rosberg per la seconda volta ha confermato la completa inversione di tendenza rispetto ad inizio stagione. Questa volta è lui il poleman e lui stesso quello che scatta male al via (come a Budapest), passato dal compagno di squadra e per l'occasione anche da entrambe le Red Bull. Verstappen ha preso la posizione su Ricciardo, Vettel su Raikkonen e in questo modo si è formato questo trenino fino alla prima sosta per tutti.
Rosberg ha subito tentato di attaccare Ricciardo ma è stato richiamato da un team radio ad attenersi al piano dei "primi 4 giri" (le comunicazioni via radio sono di nuovo state ammesse liberamente per tutti). Ha sùbito rallentato il passo ed evidentemente l'obiettivo dal box era quello di non stressare troppo le super-soft con la macchina completamente carica di benzina. Nelle libere 2 del venerdì era infatti emerso che spingendo nei primi giri con la super-soft (si presuppone che tutti l'abbiano provata con il carico pieno di carburante) si arrivava a subire un po' di degrado - e di graining soprattutto - già dopo il giro 5.
Tralasciando il giro 4 e 8 del run (passaggi particolarmente lenti) si vede come nelle simulazioni gara con le super-soft Rosberg abbia sofferto di degrado già a partire dal quinto giro dopo aver spinto nei primi due.
Una tendenza simile si è vista anche su vetture completamente diverse. Magnussen sulla Renault (sopra) spinge nei primi 3 giri ma subito dopo perde prestazione. Gutierrez sulla Haas invece (sotto) forza il passo solo nel primo passaggio e conserva di più la gomma ma dal decimo giro sale sopra l'1:22 e cala di ritmo.
Mentre risparmiando l'usura degli pneumatici nei primi giri si poteva arrivare ad avere una vita più longeva e un ritmo più uniforme per più passaggi. I piloti di testa hanno infatti prolungato il primo stint per oltre 10 giri (Verstappen e Rosberg i primi a fermarsi al termine del giro 11) e non potevano permettersi di perdere prestazione prima della sosta, essendo tutti piuttosto vicini e a rischio undercut.
Hülkenberg nelle libere aveva infatti risparmiato un po' di gomma super-soft a inizio stint e al giro 11 era ancora più o meno sullo stesso ritmo di inizio run.
E infatti proprio per questo motivo le Mercedes sembravano quelle più preoccupate dal graining. La strategia ricordata a Rosberg al team radio è stata la stessa accordata anche con Hamilton ed è stata decisiva per l'inglese per creare tutto il gap sufficiente già nei primi due stint a congelare la leadership senza alcun problema. Per Rosberg queste indicazioni sono invece state un problema nella ricerca immediata dei sorpassi sia in pista che con la strategia, ma il team confidava probabilmente nel raggiungimento della seconda posizione per il tedesco nella seconda parte di gara, una volta consolidata la strategia definitiva senza modifiche dovute a degrado improvviso.
Hamilton non spinge nei primi giri, soprattutto nel primo stint, per poi accelerare nel finale (si vede sia nel grafico con le linee che nella grafica sotto con i distacchi più precisi) e distanziare in modo irrimediabile le Red Bull che seguono invece un passo uniforme per tutti gli stint, con meno preoccupazioni per il degrado che però arriva prima dell'inglese della Mercedes. Hamilton addirittura va più forte negli ultimi giri degli stint e soprattutto nel primo, contrariamente a quanto notato nelle libere. Grafico Forix (sopra).
Da qui si vede benissimo come anche Rosberg risparmi un po' di gomma nei primi 5 giri per poi riportarsi sotto a Ricciardo alla fine del primo stint. Anche il primo giro dopo la prima sosta (nella quale il tedesco rimette la super-soft) non è rapido e in questo modo non riesce l'undercut a Ricciardo che si ferma un giro dopo: l'obiettivo primario era quello di far durare la super-soft e conquistare le posizioni solo nella seconda parte di gara. Grafico Forix.
Strategie ingarbugliate
A partire dal secondo stint sono iniziate a susseguirsi strategie differenti per tutti i 6 piloti di testa, ma con una costante: tutti si sono fermati 3 volte. Già dopo la prima sosta però Hamilton, Ricciardo e le due Ferrari avevano virato verso le soft, mentre Rosberg e Verstappen avevano montato un treno nuovo di super-soft con il tedesco che ha comunque fatto attenzione a non sforzare troppo gli pneumatici più morbidi nei primi 2 passaggi.
Le strategie di tutti.
Si può chiaramente notare da questa grafica che mentre le Ferrari e le Mercedes hanno deciso per 2 parti di gara con le soft e altrettante con le super-soft, le Red Bull sono state ancora più aggressive con un solo stint con le soft a fronte di ben 3 sulle super-soft. Per una volta non è stata quindi la Ferrari a risultare la più desiderosa di percorrere più giri possibili in gara con il compound più morbido del weekend.
In realtà le Red Bull già nella programmazione del weekend dopo le prove libere avevano deciso di andare in gara praticamente solo con le super-soft: Ricciardo e Verstappen si sono presentati la domenica con un treno di soft e uno di medie (inutile) disponibili a fronte di 4 di super-soft. Di certo la non eccessiva differenza di giri massimi da percorrere con le rispettive mescole (22 con super-soft, 29 con soft) prevista dalla Pirelli ha incoraggiato le lattine a tentare la via delle gomme rosse, favorite anche da un telaio che produce tantissimo grip e quindi poco degrado.
Ferrari e Mercedes si erano invece presentate con 3 treni di super-soft e 2 di soft a testa, e per questo avevano molta più flessibilità nelle possibili strategie. Da notare che la Mercedes ha passato il Q1 con le soft e per questo motivo aveva un treno di super-soft nuove per la gara a differenza della Ferrari.
Si spiegherebbe anche in questo senso la simulazione gara del venerdì effettuata dalla Red Bull con qualche chilo di benzina in meno rispetto alle rivali che di solito fanno il pieno. Nel primo stint in gara la Red Bull non è infatti mai scesa sotto l'1:21, mentre nelle simulazioni con le super-soft il tempo medio sia di Ricciardo che di Verstappen era proprio sotto l'1:21. La Red Bull voleva testare la super-soft al venerdì con un carico minore di benzina per ricavare qualche dato utile anche per le fasi più avanzate della gara, dove avrebbe sicuramente rimesso questa gomma mentre le rivali erano più incerte.
Con le super-soft al venerdì Ricciardo si assestava con un tempo medio di 1:20.8 e Verstappen sull'1:20.9. Impossibilitati a raffrontare Rosberg con il ritmo gara effettivo perché durante la gara si è trovato nel traffico, il tempo medio di Hamilton rispecchiava in realtà il suo ritmo nel primo stint della gara e dimostrava che l'inglese era effettivamente pieno di benzina anche al venerdì. Dati "Funo analisi tecnica".
La grafica precedente fotografa anche l'incertezza della Ferrari, come sempre impegnata in un lavoro incrociato tra i due piloti nelle libere. I tempi medi tra Vettel con le soft e Raikkonen con le super-soft sono molto simili (Vettel è 2 decimi più lento ma c'è un 1:27.0 di mezzo che alza la media) e con un degrado piuttosto ridotto la Rossa si è trovata un po' dubbiosa su quale gomma puntare nelle varie fasi di gara. E ovviamente dalla grafica è abbastanza facile constatare quanto le Ferrari fossero più lente sia di Mercedes che di Red Bull e che questo si sia ripetuto loro malgrado anche in gara, impossibilitate a raggiungere una delle prime 4 posizioni.
Quel che è certo è che la Pirelli ha abbastanza azzeccato la propria previsione di non percorrere più di 29 giri indicativamente con la gomma soft. Bottas (anche se non aiutato dal telaio Williams sempre molto severo sugli pneumatici) ha effettuato 2 sole soste e ha percorso una parte finale di gara lunga 33 passaggi (e per giunta con serbatoio ormai vuoto) con la soft, guidando praticamente sulle tele negli ultimi chilometri e salvando in qualche modo la posizione a punti.
Dal giro 63 inizia un vero e proprio calvario per Bottas che riesce comunque da lì in poi a farsi sorpassare solo da Button, chiudendo nono.
Ma la casa italiana è stata stavolta un po' ottimista (una vera novità, di solito accade il contrario) sulla durata delle super-soft, non tanto nell'usura della carcassa quanto nella competitività delle prestazioni. Le grafiche pre-gara indicavano una possibile strategia a due soste con i primi due stint con super-soft, lunghi rispettivamente 20 e 22 giri: il dato di 22 giri (indicato dalla Pirelli) come limite massimo della gomma ha influenzato queste congetture che poi all'atto pratico si sono rivelate errate nelle strategie effettive.
La strategia prospettata con 2/3 di gara con le super-soft è stata effettuata solo dalle Haas e da Magnussen. Va però precisato che il pilota della Renault poteva usare 2 treni nuovi di super-soft, Grosjean ha utilizzato un treno usato alla fine (e quindi con vettura molto meno pesante) e Gutierrez ha utilizzato i 2 treni di super-soft solo dal giro 25 in poi (con il treno usato montato alla fine anche da lui). Dei piloti di testa solo in Red Bull hanno invece utilizzato la strategia a 3 soste con 3/4 di gara con le super-soft, come prospettato in grafica.
Contro-riforma Ricciardo
Ricciardo è stato straordinario nel secondo stint, quello in cui è passato alla gomma soft che con ogni probabilità era la scelta peggiore per la Red Bull. Nonostante il compagno gli fosse davanti con la super-soft nuova, il ritmo dell'australiano era in linea con quello di Verstappen e questo ha creato i presupposti del sorpasso in pista nel momento in cui (nel terzo stint) lo stesso Verstappen ha dovuto sacrificarsi montando obbligatoriamente la soft mentre Ricciardo tornava sulla super-soft.
Ricciardo non fa scappare Verstappen nel secondo stint e lo massacra nel terzo quando si incrociano le strategie, precedendolo fino al traguardo. Grafico Forix.
Anche nei confronti di Rosberg (che ha sostanzialmente ricalcato la strategia di Verstappen) il pilota della Red Bull ha tamponato la differenza di prestazione di gomma nella seconda parte di gara recuperando molto terreno nella terza e approfittando poi della penalizzazione a Rosberg di cui riparleremo. Questo ha messo a nudo anche una certa difficoltà nel passo gara del pilota tedesco, ormai ex leader del Mondiale, che nelle prove libere sui long run era risultato invece mediamente più rapido del compagno Hamilton con entrambe le mescole.
Il tempo recuperato da Rosberg su Ricciardo nel secondo stint (sopra) è nettamente inferiore a quello recuperato dall'australiano sul pilota della Mercedes nel terzo stint (sotto). Ricciardo in gara è stato stavolta nettamente superiore a tutti, Hamilton escluso.
Rosberg e la Ferrari sprofondano
L'unico lampo di duelli corpo a corpo in gara è stato regalato da Rosberg che al giro 29 ha tentato un clamoroso attacco su Verstappen, Il pilota olandese era completamente sorpreso, visto che solitamente è invece estremamente tenace (per non dire scorretto) nel modo di difendersi.
La Federazione ha però inflitto una penalità di 5 secondi a Rosberg, da scontare nell'ultima sosta (poi diventati più di 7 per un guasto al cronometro del box Mercedes), per aver "forzato l'altro pilota ad allargarsi fuori dalla pista". Rosberg ha così perso la seconda posizione che aveva conquistato in pista e si è dovuto riaccodare in quarta posizione dopo la terza sosta, senza riuscire successivamente a riavvicinarsi alle Red Bull.
Al di là del fatto che il duello fisico tra Rosberg e Verstappen sia ormai al terzo episodio, e rappresenta comunque per fortuna un forte motivo di interesse, il sorpasso del tedesco a Hockenheim è effettivamente al limite del regolamento ma la decisione della Federazione è parsa estremamente severa. Rosberg ha staccato lunghissimo e Verstappen aveva in realtà la possibilità di frenare ancora di più ma incrociare la traiettoria e uscire in trazione nettamente in anticipo per scavalcare di nuovo Rosberg sul rettilineo seguente. Il comportamento dell'olandese ha forse tratto in inganno i commissari spingendoli a una decisione francamente esagerata.
Dopotutto l'attacco non era molto differente da quello ormai leggendario di Villeneuve su Michael Schumacher a Jerez 1997. Se il sette volte Campione del Mondo si fosse comportato come Verstappen anziché chiudere subito addosso al canadese le cose sarebbero finite allo stesso modo, visto che Villeneuve di spazio all'esterno della Dry Sac non ne aveva lasciato a sufficienza. Ma probabilmente all'epoca nessuno si sarebbe sognato di dire che Villeneuve avesse "forzato" Schumacher fuori dalla pista.
Rosberg potrebbe aver subìto in gara il contraccolpo psicologico della brutta partenza e ancor di più della penalizzazione che lo ha nuovamente riportato in quarta posizione. A fine corsa non ha avuto problemi ad ammettere che quella sia stata per lui una «giornata pesante. È andato tutto storto fin dal via». I punti da recuperare su Hamilton ora sono 19 ma ciò che va recuperato più in fretta sono il morale e la sensibilità nelle regolazioni della frizione per la partenza.
La Ferrari è stata nuovamente sconfitta dalla Red Bull ma per la prima volta ha mostrato anche un passo gara inferiore su una pista che, differentemente da Silverstone, sembrava dovesse riportare le Rosse sul gradino di seconda forza dietro le Mercedes.
La migliore delle Ferrari (Vettel) contro la "peggiore" delle Red Bull (Verstappen). Nel primo stint con entrambi su super-soft usata la Red Bull è decisamente più veloce, così come nel finale nonostante Verstappen sia ancora su super-soft usata (stint lungo ben 22 giri) contro la soft nuova di Vettel. Il ferrarista recupera tempo solo nel terzo stint, dove effettivamente Verstappen aveva mostrato anche nel confronto con Ricciardo una certa difficoltà di passo con le soft. Grafico Forix.
Dopo l'addio di James Allison ora a Maranello dovranno rivedere quasi completamente l'organigramma. Arrivabene ha parlato di «seconde linee da promuovere» ma Marchionne sta già cercando una figura di spicco per la prossima stagione e qualche fonte autorevole parla di Paddy Lowe dalla Mercedes. Di certo gli sviluppi effettuati durante la stagione sono stati efficaci soprattutto sulla power unit, mentre per i progressi aerodinamici pesa l'assenza di quella libertà che il team Haas aveva lo scorso anno nella galleria del vento e che sottobanco alimentava di continuo nuove soluzioni in pista per le Rosse, sempre più vicine alla Mercedes fino a fine 2015.
La Red Bull ha ormai preso di prepotenza il ruolo di anti-Mercedes e a quanto pare sono pronti ulteriori aggiornamenti sia per il telaio che nella power unit Renault-Tag Heuer. Il futuro della Rossa sembra segnato in questo ciclo tecnico e ogni ambizione va ormai posticipata al 2017, approfittando magari delle nuove regole aerodinamiche.
Articolo a cura di Federico Principi
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