Oro olimpico

La medaglia pesante la vince la Mercedes nel Costruttori, dopo un weekend molto complicato per le strategie. Ma non per le frecce d’argento: Singapore è lontana, ma la Ferrari poteva vincere anche a Sochi...

di Federico Principi

L’automobilismo non è specialità olimpica, ma non sarebbe male vedere vetture da corsa sfrecciare nella manifestazione sportiva di origine greca. Sarebbe complicato stabilire i regolamenti tecnici, in modo da distribuire equamente le forze dei mezzi e lasciare esprimere liberamente i talenti di guida, senza condizionamenti di competitività delle monoposto. Un po’ quello che una parte del pubblico si augura avvenga nella Formula 1 reale.

Di certo il tracciato di Sochi, che propone ai mostri della velocità di lanciarsi facendo lo slalom tra gli impianti olimpici degli ultimi Giochi Invernali, sarebbe lo scenario perfetto. La città russa è pienamente candidabile anche per le Olimpiadi estive: Sochi è in realtà una località balneare situata a pochi chilometri da impianti sciistici resi famosi dalla rassegna del febbraio 2014.

Sporadiche divagazioni: la realtà è un’altra. Che piaccia o no, la Formula 1 è dominata dalle strategie. Un’altra volta, a Sochi, gli esiti del Gran Premio si sono dimostrati figli più dei cervelli che non dei piedi destri di tutti quelli che sono scesi in pista. Le sinapsi di chi ha progettato le ultime due Mercedes hanno ammazzato la competitività dei campionati, quelle degli ingegneri delle altre case tentano invece di tirare fuori il meglio dai dati dei software per garantire la strategia giusta che il pilota dovrà portare in gara per ottenere il massimo risultato possibile. Ma non è detto che tutto ciò sia noioso: in molti casi, e probabilmente anche in Russia, si è invece rivelato molto affascinante.

Il cubo di Rubik della qualifica

Se c’era bisogno di un’ulteriore elemento a supporto della teoria che la Formula 1 sia sempre più popolata da giocatori di scacchi travestiti da strateghi del muretto, a Sochi le pedine sono state mosse con grande circospezione perfino in qualifica. Da sempre il teatro della velocità pura e dell’istinto di guida, sul tracciato olimpico i piloti hanno dovuto misurarsi anche al sabato con le riflessive scelte concordate con il box, che hanno mutilato i loro impulsi.

La pista russa ha una caratteristica fondamentale, che già lo scorso anno si era evidenziata in maniera perfino imbarazzante sotto certi aspetti. L’asfalto è liscio come una tavola da biliardo, per nulla abrasivo e quindi poco severo sugli pneumatici, anche perché le stesse curve a 90 gradi non stressano particolarmente i battistrada. L’anno scorso Rosberg concluse la gara, senza apparenti segni di degrado, percorrendo 52 dei 53 giri con le mescole medie: si era fermato al primo giro perché il gigantesco flatspot riportato sulle gomme nelle bagarre in partenza con Hamilton non gli consentiva di proseguire con un passo gara accettabile. Pensando di aver già perso la possibilità di vincere, ha sostituito immediatamente il treno malandato di pneumatici per preservare almeno la seconda posizione. Sapendo che molto difficilmente la mescola media avrebbe avuto problemi di degrado sopra quella tavola da surf, e contando su una vettura che in un batter d’occhio lo avrebbe agilmente riportato in zona podio.

Attacco in partenza ad Hamilton nel 2014, finito male per Rosberg.

La Pirelli, per l’edizione di questa stagione, ha giustamente e prevedibilmente sostituito le gomme medie con le super-soft, affiancandole ovviamente alle gialle soft, con l'obiettivo di creare qualche grattacapo in più per le strategie della gara. Grande incertezza si è invece verificata perfino in qualifica, con decisioni apparentemente insolite ma con delle motivazioni solide alle spalle.

Va innanzitutto chiarito che le tre sessioni di prove libere si sono rivelate completamente inutili: il venerdì è stato funestato sia dalla pioggia, che da una rudimentale copertura di acqua sul gasolio lasciato in pista da un mezzo di soccorso, trasformando l'asfalto in una lastra di ghiaccio. Il sabato mattina la sessione si è invece prematuramente interrotta a causa dello spaventoso incidente di Carlos Sainz. Uscito incredibilmente illeso, ennesima conferma (dopo Verstappen a Monaco e Kvyat a Suzuka) degli impressionanti miglioramenti della Formula 1 nell’ambito della sicurezza passiva. Tutto questo ha creato molta incertezza e strategie praticamente al buio, senza dati riscontrabili.

La Mercedes in Q3 è andata clamorosamente in contro-tendenza: unico team ad adottare un solo stint nell’ultima fase della qualifica, molto lungo. L’asfalto liscio e le temperature fredde avevano infatti creato non pochi problemi ai piloti nel portare in temperatura gli pneumatici, svoltando in accordo con gli ingegneri per una strategia diversa: dopo l’out lap, un altro giro di riscaldamento per poi effettuare il tempo vero e proprio al terzo giro dopo l’uscita dai box. Una tattica già vista a Montecarlo, altro tracciato che non consente con grande facilità di portare le gomme immediatamente nella temperatura ottimale.

Gli intertempi del giro successivo all’out lap, che in teoria dovrebbe garantire il tempo di riferimento: per tutti i top driver i valori sono più lenti perfino di quelli delle Manor in Q1. Segno evidente che i piloti si sono presi un secondo giro di riscaldamento. Escluse le Force India, che il tempo lo realizzano al primo tentativo.

La scelta anacronistica della casa di Stoccarda è stata infatti quella di effettuare ben due tentativi per fare il tempo, intervallati da un ulteriore giro lento. Il tutto ovviamente dopo aver seguito nei primi due giri la stessa strategia degli altri: out lap e poi altro giro di riscaldamento. Sembra strano, perché la W06 (ma anche le sue gemelle degli anni precedenti) è estremamente efficace nel portare in temperatura gli pneumatici, ed anzi rischia (come probabilmente accaduto a Singapore) di surriscaldarli prima dei rivali, anche a causa di un telaio che genera molto calore nel retrotreno. Stranamente però a Sochi sono andati più lunghi degli altri: completamente scongiurati i timori di Lauda, anche grazie ad un asfalto estremamente liscio e decisamente innocuo per il degrado gomme.

On board con la pole di Rosberg.

Non era invece per nulla sconsiderata la strategia in qualifica della Mercedes: nell’ultimo giro Hamilton ha commesso un errore umano, esente da possibilità di essere compreso nei rischi della tattica di squadra. Rosberg invece, pur non migliorando il proprio tempo fatto registrare precedentemente, nel quinto giro ha realizzato il record assoluto di primo e terzo settore. Segno che la gomma è stata scaldata nel modo più ottimale, ed era ancora perfettamente funzionante.

Dopo l’errore, Lewis era andato direttamente ai box. Nico aveva invece acceso le luci fucsia sia nel primo che nel terzo intertempo.

I tre errori della Ferrari

I comandanti dei vascelli si sono profondamente consultati anche in gara. Nonostante Sochi sia formalmente una pista cittadina, la competitività Lotus contrapposta invece ad una mancanza di adattabilità della Red Bull sono il chiaro segnale che il disegno sia accostabile a quello di un circuito permanente, perfino piuttosto veloce. Ma anche se i sorpassi erano possibili e perfino azzardabili in punti complicati, le strategie hanno tenuto banco un’altra volta.

Il nostro focus sulla Ferrari non vuole essere il solito catastrofismo di stampo bastian-contrario: abbiamo incensato gli uomini di Maranello per buona parte della stagione, giusto bastonarli in un Gran Premio in cui hanno commesso, secondo il nostro punto di vista, tre errori determinanti e fondamentali.

- Dopo la splendida partenza di Raikkonen e il contemporaneo pessimo scatto (una rarità) di Vettel, il finlandese era riuscito a guadagnare la posizione anche su Bottas, per poi cederla immediatamente dopo la ripartenza dalla finestra di Safety Car causata dalla collisione tra Hülkenberg ed Ericsson. Raikkonen e Vettel si sono ritrovati appaiati, con il finlandese davanti ma un Seb decisamente più veloce. Ora, non vogliamo alimentare false speranze o credere in qualcosa di più irrealizzabile di vedere una Manor in Q2, ma teoricamente Vettel sarebbe ancora in corsa per il Mondiale. Perché non è stato dato l’ordine di scuderia? La situazione di parità di trattamento ha creato qualche scompiglio nel primo tentativo di sorpasso andato a vuoto, con conseguente rallentamento del ritmo di entrambi e qualche aumento di degrado causato dalle rispettive staccate al limite. È venuto subito in mente il commento di Alonso in Germania nel 2010 quando, subendo la difesa di un Massa già fuori dalla lotta al titolo, aveva sbottato con uno dei suoi egocentrici team radio: «This is ridiculous!».

Minuto 0:16.

Ci è voluta una seconda finestra di Safety Car e una seconda falsa ripartenza di Kimi per fare in modo che Vettel lo sopravanzasse, per altro con un altro attacco veramente al limite della pista. Non è la prima volta che Raikkonen evidenzia problemi nel momento di scaldare le gomme (era successo anche in qualifica in Cina) né che la Ferrari stessa palesasse la stessa debolezza, vedere Monaco e il post-Safety Car.

Il mancato ordine di squadra è in ogni caso la prova tangibile dell’ottimo rapporto personale tra i due piloti con la tuta rossa. Forse proprio questo il motivo che ha spinto Arrivabene a lasciare libertà in pista: in questo momento l'equilibrio all'interno del box è probabilmente considerato più importante (in vista anche dello sviluppo per il 2016) di un difficile, ma non impossibile, tentativo di rimonta mondiale. Vettel ha accettato la decisione senza alcuna polemica, nonostante fosse contemporaneamente sia un concorrente per il Campionato, sia più veloce di Kimi. Lo ha dimostrato successivamente in pista, staccandolo e minacciando molto più concretamente Bottas di quanto non abbia fatto lo stesso Raikkonen: a differenza di Singapore e delle Toro Rosso, l’ordine di scuderia stavolta sarebbe stato legittimo. E in ogni caso restiamo dell’idea che Alonso, al posto di Vettel, avrebbe reagito in modo completamente differente…

- La Safety Car è scesa in pista due volte: rispettivamente ai giri 1 e 12, per i contatti avuti rispettivamente da Hülkenberg ed Ericsson in partenza e successivamente da un Grosjean di traverso a muro all’esterno del curvone 3, in contropendenza, forse disturbato da Button nell’aerodinamica o dai pezzi di gomma lasciati dopo le numerose gare di GP2 e GP3 della mattinata. E quando entra in pista la Mercedes di Mayländer, la prima cosa che viene in mente è guardare chi decide di fermarsi ai box.

Il sovrasterzo fatale a Grosjean.

Era praticamente impossibile pensare che qualche pilota di vertice avrebbe deciso di fermarsi nel primo giro e finire la gara con le soft. Molto più azzeccata si sarebbe invece rivelata la strategia di fare l’unica sosta al giro 12, in concomitanza con il secondo ingresso della Safety Car.

Le grafiche proposte dalla FOM durante il giro di ricognizione sono ormai diventate la regola: vengono illustrate due ipotesi strategiche, differenziate nel numero di soste e ovviamente nei giri ipotizzabili in cui dette soste dovrebbero verificarsi. A Sochi era prevista principalmente la strategia ad una sosta, intorno al giro 20, per la scarsissima abrasività dell’asfalto di cui abbiamo già parlato in precedenza.

Qualcuno potrebbe obiettare: ma se la FOM faceva una previsione di sosta intorno al giro 20, fermarsi al giro 12 non sarebbe stato un azzardo? Tenendo anche conto che la stessa grafica ipotizzava il giro 16 come punto di riferimento per la prima sosta in una eventuale tattica con due pit. La risposta è certamente no: non tanto e non solo perché Perez sia poi andato a podio, quanto perché non era così difficile da intuire che Bottas e soprattutto le Ferrari (Hamilton quasi sicuramente non si sarebbe messo nel traffico) ne avrebbero tratto giovamento.

Innanzitutto la sosta al giro 12 veniva a creare uno stint che partiva in realtà nel giro 16, quando la Safety Car è di nuovo rientrata ai box: era facile prevedere che un crash simile avrebbe necessitato di almeno 3-4 passaggi alle spalle della vettura di Mayländer. Di conseguenza, solo 4 giri in più da percorrere con le soft rispetto alle previsioni del pre-gara: un surplus piuttosto accettabile, compensato con gli interessi con l’effetto azzeramento distacchi che avrebbe gravato maggiormente su quelli che si sarebbero fermati soltanto dopo la fine della seconda finestra di Safety Car.

C’è inoltre da aggiungere che quando i top driver sono passati per la prima volta davanti ai box dopo la segnalazione di Safety Car, il gruppo non era ancora compatto. C’era quindi spazio per entrare ai box ed uscire in una posizione più che accettabile, visto che da dietro i piloti arrivavano ovviamente al rallentatore, senza doversi accodare al fondo dello schieramento. Sfruttando poi una pista che, pur essendo cittadina, consente sorpassi (soprattutto a quelli spinti dai cavalli Mercedes).

Perez viaggiava in quinta posizione prima del botto di Grosjean e dopo il pit stop si è accodato alla carovana in nona posizione, sufficiente (in aggiunta al disastro combinato da Raikkonen all’ultimo giro) per garantirgli il podio:

La classifica dopo i pit stop in regime di Safety Car.

Guardando la grafica soprastante è possibile constatare come il messicano della Force India si sia inserito tra Maldonado ed Alonso. L’immagine sottostante raffigura invece i distacchi reali nell’ultimo settore prima del pit stop di Perez, dimostrando che nelle operazioni ai box “Checo” abbia lasciato sui rivali rimasti in pista una quantità di secondi che si aggira tra i 22-23. Fermandosi nello stesso momento, Vettel e soprattutto Raikkonen (un pit stop in contemporanea avrebbe fatto perdere al tedesco ulteriori 3-4 secondi in coda) si sarebbero forse infilati davanti a Nasr, cedendo le posizioni solamente a vantaggio di Kvyat perché lo stesso Ricciardo si era rifugiato ai box con l’ingresso della macchina di sicurezza. I ferraristi avrebbero probabilmente aumentato il ritmo nell'ultimo settore, appiccicandosi entrambi a Bottas in vista del doppio pit e guadagnando quindi 4-5 secondi rispetto ai distacchi poi effettivamente registrati in quel momento. Raikkonen e Vettel sarebbero usciti presumibilmente in quarta e quinta posizione, in ogni caso non oltre la settima e certamente con distacchi azzerati rispetto ai battistrada che si sarebbero fermati dopo la ripartenza della gara. Scontando, invece, tutti i 25-26 secondi della sosta in pista.

I distacchi esatti all'ultimo intermedio prime delle ipotetiche soste delle Rosse: Nasr è a 24 secondi da Kimi e poco più di 23 da Vettel. Attaccandosi entrambi i ferraristi a Bottas, i secondi sarebbero diventati 28-29: sufficienti per rientrare in quarta e quinta posizione.

Fermandosi in contemporanea alla seconda chiamata della Safety Car, la Ferrari avrebbe rischiato di vincere la corsa. Non vi è la certezza, perché non conosciamo il reale ritmo di Hamilton che è andato a spasso con la sigaretta in bocca da metà gara in poi. L’inglese (Bottas non di certo) sarebbe riuscito a guadagnare 25 secondi sui ferraristi in una manciata di giri, prima di fermarsi? Il giro veloce, con gomme soft, lo ha in realtà realizzato Vettel e Lewis, in una battaglia di ego, ha tentato di strapparglielo senza riuscirci. Sappiamo inoltre che la SF15-T è una delle migliori vetture nel contenere il degrado degli pneumatici: l’unica in grado di andare fino in fondo a Spa con una sola sosta, e che certamente non avrebbe subito un calo di prestazioni in Russia. E Perez, pur in possesso di un telaio invece aggressivo sulle coperture, ha sofferto soltanto in pochi giri finali.

Viene quindi da pensare che gli ingegneri e gli strateghi siano eccessivamente focalizzati sui dati di degrado gomme e ritmo sul giro, senza quel pizzico di follia che ti fa prendere in considerazione l’idea che l’effetto pista possa regalare quelle imprevedibilità che gli aritmetici calcoli sulla durata degli pneumatici ti impediscono di tentare. Lo stesso errore commesso, all’inverso, dal box Mercedes a Montecarlo, quando per contenere il degrado di Hamilton lo hanno richiamato per una sosta inutile ed anzi drammatica: a Monaco non si sorpassa, questo nei calcoli non c’è scritto ed era fin troppo banale.

- Terzo ed ultimo errore (basteranno?) degli uomini di Maranello: richiamare Raikkonen esattamente un giro dopo Vettel era così necessario? Il muretto della Ferrari era comunque riuscito a creare una situazione estremamente favorevole che avrebbe srotolato un tappeto rosso (in tutti i sensi) verso il secondo doppio podio stagionale, dopo Singapore. Approfittando del fatto che Bottas fosse rientrato nel traffico, è stato giusto fermarsi attendendo qualche passaggio (esattamente quattro) per richiamare Vettel. Il gap aperto dal tedesco sul pilota della Williams si è rilevato più che sufficiente per riportarlo in pista ampiamente davanti.

Al momento esatto del pit di Vettel, Bottas gli è distante esattamente 26 secondi.

Era tuttavia così difficile capire che richiamando Raikkonen il giro successivo, il finlandese non aveva ancora il vantaggio necessario per accodarsi direttamente al suo compagno di squadra? Nonostante i meccanici si stiano superando, avendo stabilito a Suzuka il nuovo record di cambio gomme fissato a 1’’85, e si siano confermati velocissimi anche a Sochi (basti pensare che Vettel ha guadagnato 1.2 secondi su Bottas soltanto al pit stop) Raikkonen non è riuscito, come prevedibile, a sopravanzare il traffico. Il pilota della Williams era ancora attaccato a Ricciardo, più lento di Raikkonen nel ritmo, e forse a Maranello temevano che lo avrebbe immediatamente superato con le velocità di punta spaventose della Williams. Di certo, però, fermandosi il giro successivo a Vettel non sarebbero comunque matematicamente riusciti a permettere a Raikkonen di sopravanzare il connazionale. Tanto valeva provare ad attendere un altro giro, con almeno Ricciardo certamente passato.

Al momento del pit di Raikkonen, Bottas è distante 24.2 secondi dal ferrarista: non è sufficiente. Kimi però è più veloce sia del pilota della Williams, sia di Ricciardo: attendendo un altro giro avrebbe sicuramente passato l’australiano, ed anche Bottas se a sua volta non fosse riuscito nel sorpasso in pista sul pilota Red Bull.

Weltmeister

Le quote sulla Mercedes vincitrice del Mondiale Costruttori credo fossero già chiuse da un pezzo. Lo scorso anno lo si capì probabilmente alla seconda, forse terza gara, che non ci sarebbero stati dubbi.

La stagione 2015 del team di Stoccarda è stata in realtà un pizzico più travagliata di quella passata: colpa principalmente dei progressi della Ferrari. La W06, figlia dell'invincibile ma sporadicamente fragile W05, ha mantenuto una certa distanza di sicurezza dai rivali. Ma un progetto così anticipatamente avanzato sulla concorrenza ha, ovviamente, la controindicazione di avere meno margine di sviluppo: semplicemente perché al top ci sei già, e puoi solo fare dei ritocchi. Ferrari e Renault avevano invece ampie strade da percorrere per riacciuffare le imprendibili astronavi di Hamilton e Rosberg: solo a Maranello ci sono in parte riusciti.

Durante l'inverno a Barcellona la Mercedes si è principalmente concentrata sull'affidabilità, con interminabili stint di simulazioni che andavano oltre i chilometraggi di una singola gara. La regola della diminuzione di power unit disponibili da cinque a quattro e alcuni ripetuti problemi riscontrati nel 2014, oltre alla consapevolezza di avere già un pacchetto velocissimo nelle prestazioni, hanno quindi lasciato tranquilli Toto Wolff e soci sulle performance, concentrando gli sforzi per allungare la vita dei propulsori. Il risultato è che, con ogni probabilità, il Mercedes sarà l'unico motore a rispettare la regola delle quattro unità stagionali.

Un progetto partito da molto lontano. Quando la Honda decise (a fine 2008) di abbandonare la Formula 1, il team fu rilevato direttamente dall'ormai leggendario ingegnere Ross Brawn, che già in quella stagione aveva lavorato per i giapponesi. Brawn mise sul sedere di Button e Barrichello un motore Mercedes e un diffusore posteriore gigantesco, irregolare, spiegato impeccabilmente qui da Fabiano Vandone:

Quel diffusore garantì alla Brawn GP l'imbattibilità delle prime sette gare del Mondiale, ad eccezione del Gran Premio di Cina dove la pioggia azzerava i vantaggi dell'effetto suolo. La prima vittoria (e la prima doppietta) della storia della Red Bull: la macchina di Newey, senza i sotterfugi di Brawn, avrebbe iniziato il proprio periodo di egemonia con un anno di anticipo.

On board di Button a Melbourne 2009. La Brawn GP correva su un binario, incollata all'asfalto.

Fu sufficiente qualche piazzamento di rilievo a Button per conservare nella seconda metà di stagione la leadership del Mondiale, già ipotecato con sei vittorie e un terzo posto dopo i primi sette appuntamenti. Il diffusore fu considerato legale dalla FIA dopo il secondo Gran Premio, in Malesia: le squadre si sono progressivamente adattate, ma il vantaggio di anticipo di progettazione della Brawn GP era già elevato e fu difficile da colmare. Impossibile quello nelle classifiche mondiali.

Minuto 4:11: on board con Button, che taglia il traguardo e canta "We are the champions".

Con la conquista di entrambi i Campionati, Brawn decise di cedere la maggioranza del team a Mercedes-Benz: presente ormai da diverse stagioni in Formula 1 ma come ormai storico fornitore di motori per le McLaren, il marchio di Stoccarda tornava come costruttore integrale. Assente dal 1955, quando vinse il titolo con Juan Manuel Fangio, la Mercedes era ricordata per la supremazia delle vetture a ruote coperte che consentì all'argentino di vincere il Mondiale anche nella stagione precedente: la conformazione stile prototipo Le Mans era utilizzata nei tracciati con lunghi rettilinei, che altro non erano che strade che collegavano paesi tra loro limitrofi. Configurazione aerodinamica che fu bandita dalla Formula 1 nel 1959 e passata alla leggenda.

Ross rimase nel direttivo e fu determinante nella rottura di uno storico e apparentemente inscalfibile matrimonio come quello tra Hamilton e la McLaren. Anche se poi decise di prendersi una pausa: «Ricordo di essermi seduto con Ross e ho avuto una buona impressione quando mi ha spiegato i progetti che aveva per la scuderia. Ross è ancora una parte della scuderia» ha detto il pilota inglese pochi giorni fa. E vista la situazione attuale della McLaren-Honda non credo abbia rimpianti.

La svolta ibrida del 2014 ha trovato immediatamente pronti all'appello gli uomini in argento. Non sono mancate le polemiche, anche da autorevoli parti (Bernie Ecclestone, tanto per dire), su eventuali "pizzini" ricevuti dalla FIA: informazioni segrete in anticipo sulla concorrenza riguardo ai nuovi regolamenti, che hanno consentito alla Mercedes di lavorare al nuovo progetto power unit ibrida con qualche anno di anticipo. Realizzando un motore termico con turbina e compressore separati, differente da quelli progettati da Ferrari e Renault, che soprattutto nella prima stagione ha polverizzato la concorrenza. L'ingaggio di un fuoriclasse come Hamilton al posto del malandato Schumacher (non vuole essere una mancanza di rispetto) ha fatto il resto.

Promossi e bocciati di Fuori Dagli Schemi

Con la stessa severità di Putin ci accingiamo a giudicare i protagonisti di questo nuovo Gran Premio. Come sempre qualcuno ci ha decisamente rimesso le penne.

PROMOSSI:

- Sicurezza passiva delle vetture: Basta solo dire che Sainz è uscito illeso e ha anzi meravigliosamente corso 24 ore dopo un incidente violentissimo. Le barriere hanno fatto parzialmente cilecca: i musetti più bassi delle ultime stagioni hanno pericolosamente consentito alla vettura di infilarsi sotto le protezioni? Resta il fatto che la cellula di sopravvivenza della Toro Rosso si è ancora una volta dimostrata imperforabile. Così come quella di Grosjean: per il botto del francese scorrere sopra l'articolo.

L'intera dinamica dell'incidente di Sainz.

- Nico Rosberg: Stavolta se la meritava per davvero. La pole l'ha artigliata con i denti, costringendo il compagno-avversario a commettere un errore al secondo tentativo, evidentemente sotto pressione. Hamilton scatta meglio, ma Rosberg stavolta ha un feroce istinto materno nel proteggere la prima posizione. Tradito dalla molla di ritorno dell'acceleratore, che rimaneva aperto anche in staccata e tornava in posizione neutra troppo lentamente, fino a rompersi. Comprensibile la delusione di un pilota che sapeva di poter vincere, ma che non ha la minima voglia di festeggiare il titolo Costruttori.

- Sergio Perez: Devo a mio malgrado constatare che, nonostante la mia ormai quinquennale infatuazione verso Nico Hülkenberg, gli unici podi Force India dell'era turbo-ibrida portano la bandiera messicana. Per "Checo" si tratta perfino del quinto podio in carriera, con il vincitore della 24 ore di Le Mans ancora a secco. La cosa strana è che nell'unica chiamata con un top team, in McLaren nel 2013, Perez ha realizzato l'unica stagione senza podi delle ultime quattro. Era, a pari merito con Maldonado, considerato il re degli autoscontri: sta mostrando una costanza e una maturità inedite, fondamentali per tenere a bada gli impulsi del piede destro. Che rimane di gran qualità.

- Il tweet della Force India dopo le prove libere: Le migliori satire sull'automobilismo difficilmente avrebbero potuto partorire un capolavoro simile. Il chiaro riferimento è Spa, dove per errore i meccanici Williams hanno montato a Bottas la posteriore destra media, a fronte di tre soft. Nelle prove libere il pacchiano tentativo di isolare con gli idranti le macchie di gasolio lasciate dai mezzi di soccorso, e la successiva pioggia vera, hanno creato un asfalto ibrido, con zone perfettamente asciutte ed altre umide e scivolose. Solo applausi per la Force India, che su Twitter se ne è uscita così:

"Metà pista è asciutta, metà bagnata. Se solo si potesse correre con due tipi diversi di gomma contemporaneamente... vero Williams?"

- Carlos Sainz: Al momento del ritiro per problemi ai freni era settimo. Settimo. Partito dall'ultima posizione e con un pesante incidente alle spalle. Ennesima conferma del fatto che fermarsi ai box con la Safety Car era in realtà la scelta giusta. 

- Meccanici Ferrari: A Suzuka avevano stabilito lo storico primato di velocità di cambio gomme in 1.85 secondi. Inconcepibile. Si sono ripetuti a Sochi con soste velocissime per entrambi i piloti: grande lavoro compiuto durante la stagione, dopo i flop con i dadi rispettivamente per Raikkonen in Australia e Vettel in Austria. Ora sono i meccanici con la tuta rossa ad essere i migliori.

Seb in Austria: la posteriore destra non vuole fissarsi.

- Le ragazze invitate da Hamilton: Si entra nel goliardismo, per rivivere quelle vecchie sensazioni che i piloti di un tempo lasciavano all'immaginario collettivo. Il veloce playboy, senza neanche bisogno che facciamo riferimenti a "Rush", era lo stereotipo del pilota medio: emanava un fascino di precarietà e di sfida al rischio che stendeva le ragazze. La robotica ed elettronica Formula 1 del Terzo Millennio ha smarrito queste immagini, ma l'attività social-femminea di Lewis Hamilton, dopo la dolorosa separazione con la Scherzinger, sta aprendo di nuovo la strada ad un pubblico più passionale che sembrava aver perso interesse per la categoria. Promossa ovviamente anche la qualità delle ragazze stesse.

- Felipe Nasr: Se esiste uno sportivo discontinuo come Jeremy Menez o Jerzy Janowicz, costui è senz'altro Nasr. Le ha subite da Ericsson per tutta l'estate, ma forse l'autorevolezza di Putin lo ha rimesso in riga, chi lo sa. Fatto sta che dopo un meraviglioso dodicesimo tempo in qualifica, il brasiliano va lunghissimo nel primo stint con le supersoft (35 giri) e conclude sesto, a soli 9 secondi dalla Red Bull di Kvyat. Funzionano gli aggiornamenti telaistici Sauber, funziona il motore evoluto Ferrari ora montato anche dagli svizzeri. Funziona, finalmente, anche il cervello di Nasr.

- Jenson Button: La motivazione che aveva mostrato a Suzuka era la stessa che potrebbe avere un adolescente di 13 anni costretto alla visione di un film polacco di tre ore. A Sochi il vecchietto sembra invece pimpante: mezzo secondo e una bella lezione al presuntuosetto Alonso in Q1, dalla quale esce vivo solo Button. Che mostra i tubi di scarico a Fernando anche sotto la bandiera a scacchi, in nona posizione e finalmente di nuovo a punti.

- Roberto Merhi: Dopo due gare di assenza, lo spagnolo è tornato sopra la GT aggiudicandosi la categoria. Ci aveva lasciati a Monza in vantaggio per 6-5 su Stevens, arrotondando quindi in Russia il vantaggio sull'inglese che non ne imbrocca più una. Sotto 2-0 con il campioncino della GP2, Alexander Rossi, ora è in netto svantaggio anche su Merhi. Spagnolo sempre più lanciato alla conquista del mondiale GT (che ovviamente ci siamo inventati noi).

Non avevo mai dedicato un'immagine alla Manor. Merhi sta mettendo in riga il compagno di squadra.

BOCCIATI:

- Sicurezza attiva: Sufficiente sapere che un commissario abbia seriamente rischiato di essere investito da Vettel? Come è possibile che Charlie Whiting abbia palesemente sbagliato il tempo della chiamata in pista dell'addetto alla sicurezza, con gara in corso senza Safety Car? Qualcuno ha sicuramente sbagliato e le responsabilità andranno accertate. Così come per il clamoroso episodio del gasolio perso da una vettura di sicurezza e incredibilmente sciacquato con un idrante: che non ha minimamente assorbito l'oleosità del materiale, creando una splendida pista di pattinaggio artistico sul ghiaccio. Che poi quella vera, olimpica, non è molto distante dal circuito...

Al minuto 0:34 l'episodio rischiosissimo per il commissario

- Putin nel retrobox: Semplicemente più fuori luogo di Lotito agli allenamenti della Nazionale con la tuta. La presenza nel retrobox è davvero un eccesso di onnipresenza, evidentemente necessaria dalle loro parti. Ingessatissimo perfino Bernie Ecclestone, solitamente molto a proprio agio, che rimane invece un pochino in soggezione al cospetto dello zar.

- Kimi Raikkonen: Non basta una splendida partenza per giudicare positivamente una gara condotta male e terminata nel peggiore dei modi. Si fa soffiare immediatamente la posizione ad ogni re-start, non ha il ritmo del compagno di squadra e conclude speronando Bottas come fosse una gara di kart tra amici. Il commento del pilota Williams, con tanto di turpiloquio, è più che legittimo. Kimi si merita la penalizzazione, che regala il Costruttori alla Mercedes.

- Fernando Alonso: Stavolta ha voluto fare il finto simpatico. Quando gli è stato detto che doveva correre su Massa, lo spagnolo ha risposto: «I love your sense of humour». Ma c'è poco da chiacchierare se per tutto il weekend prendi delle belle suonate dal tuo compagno di squadra. Conclude con una penalizzazione in stile Maldonado, per aver ripetutamente superato con le quattro ruote i limiti della pista, oltrepassando la soglia tollerata di ammonizioni da parte della direzione gara.

- Strateghi Ferrari: Ne abbiamo parlato approfonditamente nella prima parte dell'articolo, e non c'è molto da aggiungere. Intendiamoci, forse l'unico vero errore è stato quello di avere fretta a richiamare Raikkonen per la sosta, gli altri due (mancato ordine di scuderia e mancati pit con la Safety Car) erano in realtà degli azzardi, che andavano però probabilmente fatti e avrebbero consentito di lottare per la vittoria. E magari di continuare a sperare per il Mondiale, chissà.

- Comportamento Red Bull: L'arroganza di Mateschitz e compagni è qualcosa di difficilmente qualificabile. Non si capisce per quale diritto divino in Red Bull debbano per forza avere motori Ferrari o Mercedes: un po' come se la Sauber, ad esempio, si lamentasse perché non ha il telaio della Mercedes. E allora? Se né Ferrari né Mercedes vogliono concedere propri propulsori alla fortissima e ricchissima lattina austriaca, dov'è lo scandalo? La Caritas in Formula 1 non esiste. Che se le costruiscano da soli le power unit, o facciano marcia indietro verso Renault come il marito che ha lasciato la moglie ma non ha poi trovato una nuova compagna e si sente solo. I francesi non staranno comunque a guardare: l'acquisizione del team Lotus permetterà loro di concentrarsi principalmente sul il proprio team, mettendo in secondo piano le priorità Red Bull. La casa di Mateschitz era invece abituata a dettare legge perfino presso i motoristi francesi, con indicazioni tecniche che hanno però portato a numerosi problemi di affidabilità. Destinati a persistere?

- Eddie Jordan intervistatore: Quando Jordan osò muovere una garbata critica al progetto McLaren-Honda, l'egocentrico Ron Dennis (come capita a chi si fregia della propria arroganza) rispose buttandola sul personale, definendo il vecchio Eddie uno "scemo del villaggio". Al di là del fatto che una risposta del genere è un chiaro sintomo di coda di paglia, e che forse Jordan aveva ragione nelle argomentazioni, mi tocca dire che Dennis non si sbagliava di molto, pur avendo esagerato. Il tentativo di comicità che Eddie porta spesso sul podio è pacchiano, artificioso, esageratamente affettato e perfino infantile. Molto meglio come team principal, un vero peccato che abbia smesso: quella vettura gialla è rimasta nel cuore a molti.

I nostalgici lo ricordano così.

- Nico Hülkenberg: Non ci siamo proprio. Per un soffio d'aria la spunta in qualifica su Perez, ma il testacoda solitario alla prima curva è roba da videogame modalità "campione" utilizzata per la prima volta nella vita. Un malumore si aggira nella sensibilità del tedesco: la contemporaneità del Gran Premio di Europa (Azerbaigian) con la 24 ore di Le Mans nel 2016, un capolavoro di sabotaggio dell'ascendente WEC da parte di quel diavolo di Ecclestone. Impedire ai piloti di Formula 1 di partecipare a Le Mans (e a Nico di difendere il titolo) è un vero crimine per l'automobilismo.

- Colbacco sul podio: Vi è piaciuto? Mah. Forse è la tamarra capigliatura di Hamilton a contrastare con il sobrio copricapo sovietico, e renderlo contemporaneamente ancora più brutto. Che a Singapore sia stato impedito a Vettel di portare la splendida bandiera con il Cavallino, per poi assistere sul podio a scene di celebrazioni con il colbacco in testa, appare quantomeno ridicolo.

- Pubblico russo: La partecipazione alle celebrazioni aveva lo stesso entusiasmo percepibile da un'intervista a Pirlo. Quando poi qualcuno ha intonato "Rossija! Rossija!", si è capito chiaramente quanta cultura automobilistica manchi in questo Paese. Con buona pace degli appassionati, le tasche di Ecclestone sono comunque piene.

Articolo a cura di Federico Principi