di AER
Al giro di boa della stagione della MotoGP, che coincide con la pausa estiva, la situazione sembra ormai chiara: per il mondiale, a meno di improbabili sorprese, sarà una lotta fratricida nel box Yamaha. Quest'anno a Iwata si respira aria di vittoria.
Alle scelte sbagliate e alla sfortuna di Marquez si sono aggiunti errori tecnici della Honda: nella MotoGP le direzioni del progetto iniziale della moto possono indirizzare, nel bene o nel male, l'esito di un'intera annata quasi irreversibilmente. C'è stato bisogno di rievocare il telaio 2014 per consegnare al 93 della Repsol un mezzo competitivo e più adatto allo stile di guida del catalano.
Dopo due anni di pura onnipotenza, il binomio Marquez-Honda è sembrato incepparsi. Bisogna, però, ricordare che il talento cristallino dello spagnolo non è mai stato minimamente in discussione e che l'esperienza accumulata nella prima terribile parte di stagione gli servirà in futuro. "Un giorno questo dolore ti sarà utile", per dirla alla Peter Cameron.
La vittoria del mondiale sembra compromessa, di sicuro Marquez avrà un ruolo importante nel duello Rossi-Lorenzo ma solo come variante tattica e come equilibratore dei punti disponibili in ogni GP.
Sul versante Ducati la situazione è enigmatica. La prima metà di stagione è stata il paradigma delle singole gare (oppure il contrario, si può leggere anche nel verso opposto): buono, anzi ottimo inizio per poi calare inesorabilmente alla distanza. Eppure Dall'Igna, dopo il doppio podio in Qatar che aveva sancito la fine delle "concessioni open", aveva espresso sicurezza, tantissima sicurezza: <<Due litri in meno sul serbatoio? Non prevediamo di avere grossi problemi!>>.
Sempre l'Ing.Dall'Igna, affrontando il discorso Open, aveva sottolineato come il vantaggio più importante di questo regolamento fosse la possibilità di fare sviluppo e non tanto i litri in più o la gomma morbida: <<Il vantaggio più importante è stato quello di poter fare sviluppo. Sicuramente senza la possibilità di schierarci come Factory 2 non avremmo potuto ottenere i risultati che sono arrivati, soprattutto nell’ultima parte della scorsa stagione>>.
Forse troppa sicurezza, Ing.Dall'Igna.
La classifica attuale vede Valentino davanti con 13 punti di vantaggio su Lorenzo, un margine non molto ampio ma che il Dottore ha costruito gara dopo gara, podio dopo podio.
La classifica attuale vede Valentino davanti con 13 punti di vantaggio su Lorenzo, un margine non molto ampio ma che il Dottore ha costruito gara dopo gara, podio dopo podio.
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| Classifica provvisoria dopo 9 gare |
Con assoluta lucidità proviamo ad analizzare gli elementi che sembrano condurre Rossi verso il decimo mondiale, focalizzandoci sugli aspetti "positivi" e potenzialmente vantaggiosi.
Continuità
La qualità di Rossi che si mette più in risalto in questa prima metà della stagione è senza dubbio la continuità di risultati e di rendimento. Valentino viaggia a 19,89 punti per gara che in proiezione lo porterebbero a 358 punti totali, solo 4 in meno di quelli del "disumano" Marquez nella stagione scorsa. Rossi ha vinto 3 delle 9 gare fin qui corse ma il dato più rilevante è la percentuale di podi: 100%!
L'ultima volta in cui la percentuale dei podi nella prima metà di stagione era a tre cifre fu nel lontano 2005. A fine stagione il risultato fu questo cioè Rossi campione. Andando un po' più indietro arriviamo alla stagione 2003, l'ultima in sella alla Honda. Una stagione di totale ed assoluta onnipotenza conclusa andando sempre a podio.
Diciamo che i presagi non sono negativi...
Esperienza
L'esordio di Rossi nella vecchia 125 è datato 1996. 19 anni fa. DICIANNOVE.
In questo lunghissimo periodo di attività, per un motociclista, Valentino ha accumulato una profonda conoscenza delle situazioni che si vengono a creare durante i week-end. Riuscire a reagire alle difficoltà è diventata una sfida continua.
Nuova Yamaha
Da quando a Madrid, fine Gennaio, furono tirati giù i veli dalla Yamaha YZR-M1 il taglio netto con la stagione precedente fu subito evidente e sottolineato più volte durante la presentazione.
Sviluppare la stessa moto per due piloti con stili di guida molto differenti era stata una strategia non funzionale e soprattutto non vincente. Partendo da questo presupposto i tecnici Yamaha hanno deciso di apportare delle modifiche sostanziali in questa stagione, così Valentino Rossi e Jorge Lorenzo avranno a disposizione due moto con due assetti differenti partendo da una novità importantissima come il telaio: rigido per lo spagnolo e più morbido per il Dottore. Questa scelta è assolutamente discriminante per l'evoluzione delle due moto, sebbene l'assetto vari di pochissimo, ma tanto basta per assecondare le due tecniche di guida dei rispettivi riders.
Continuità
La qualità di Rossi che si mette più in risalto in questa prima metà della stagione è senza dubbio la continuità di risultati e di rendimento. Valentino viaggia a 19,89 punti per gara che in proiezione lo porterebbero a 358 punti totali, solo 4 in meno di quelli del "disumano" Marquez nella stagione scorsa. Rossi ha vinto 3 delle 9 gare fin qui corse ma il dato più rilevante è la percentuale di podi: 100%!
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| I piazzamenti di Valentino in questa stagione. Sempre sul podio. |
Diciamo che i presagi non sono negativi...
Esperienza
L'esordio di Rossi nella vecchia 125 è datato 1996. 19 anni fa. DICIANNOVE.
In questo lunghissimo periodo di attività, per un motociclista, Valentino ha accumulato una profonda conoscenza delle situazioni che si vengono a creare durante i week-end. Riuscire a reagire alle difficoltà è diventata una sfida continua.
Prima vittoria per Rossi nella sua stagione d'esordio. Brno 1996.
La vera marcia in più, che la possibilità di correre per così tanto tempo ha regalato a Rossi, è la conoscenza enciclopedica di tutti i tracciati. Emblematico è il controsorpasso all'ultimo respiro ad Assen: solo chi conosce ogni singolo millimetro di quella pista può avere la lucidità di entrare in quel modo, alzando l'anteriore, nella ghiaia in perfetto stile cross. Ah, il ranch aiuta...
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| Il controsorpasso su Marquez ad Assen. "Only 46". |
Nuova Yamaha
Da quando a Madrid, fine Gennaio, furono tirati giù i veli dalla Yamaha YZR-M1 il taglio netto con la stagione precedente fu subito evidente e sottolineato più volte durante la presentazione.
Sviluppare la stessa moto per due piloti con stili di guida molto differenti era stata una strategia non funzionale e soprattutto non vincente. Partendo da questo presupposto i tecnici Yamaha hanno deciso di apportare delle modifiche sostanziali in questa stagione, così Valentino Rossi e Jorge Lorenzo avranno a disposizione due moto con due assetti differenti partendo da una novità importantissima come il telaio: rigido per lo spagnolo e più morbido per il Dottore. Questa scelta è assolutamente discriminante per l'evoluzione delle due moto, sebbene l'assetto vari di pochissimo, ma tanto basta per assecondare le due tecniche di guida dei rispettivi riders.
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| Ecco la YZR-M1. |
Durante tutto l'inverno gli ingegneri nipponici hanno lavorato molto per migliorare i problemi di stabilità della Yamaha riscontrati nella scorsa stagione. Per questo motivo si è scelto di lavorare su un forcellone in alluminio che è stato calibrato sui telai differenti dei due piloti per garantire un miglior ingresso in curva, con maggiore stabilità. Inoltre si è lavorato per migliorare il sistema frenante, richiesta principale di Valentino. Per quanto riguarda la ciclistica la M1 ha a disposizione un cambio a 6 marce per gestire il motore 1000 cc con 4 cilindri in linea e albero motore e croce che dovrebbe superare i 330 km/h.
Un altro punto di svolta è stato l'introduzione definitiva del cambio "Seamless". Questo tipo di cambio, detto anche a trazione continua, elimina o almeno riduce al minimo (nel caso della moto di Valentino) le interruzioni di prestazione che si hanno nel momento del cambio di marcia. In altre parole quando si cambia con il seamless si riduce al minimo il momento, molto breve, in cui non viene erogata la coppia, tra quando si toglie una marcia e se inserisce un'altra.
Valentino Rossi e Jorge Lorenzo hanno fatto forti pressioni su Yamaha per avere il progetto completo di trasmissione senza soluzione di continuità delle marce anche in scalata, nel senso che non dovranno più usare la frizione quando si cambia marcia verso il basso.
Oltre ad un immediato vantaggio sui tempi, con il nuovo tipo di cambio i veri vantaggi saranno nella guidabilità della M1. Mauro Sanchini di Sky Sport spiega così: <<Con il seamless Vale e Jorge avranno più stabilità in entrata di curva, perché eliminando il piccolo intervallo di "folle", la moto non oscillerà per le microperdite di aderenza e sarà più maneggevole per il pilota>>. L'altra fase dove il cambio a innesti continui in scalata darà un vantaggio sarà la staccata. <<Con la M1 più stabile – aggiunge Sanchini - i piloti potranno staccare più profondi, cioè più avanti, vicino alle Honda>>.
La trasmissione seamless avrà dei benefici per i piloti non solo in termini di prestazioni: <<Con questo tipo di cambio - conclude Sanchini – la guida diventerà più "comoda" stressando meno sia fisicamente che mentalmente chi sta in sella. E questo sarà fondamentale nella seconda parte delle gare quando bisogna essere lucidi per non commettere errori>>.
Cambiamenti nello stile di guida
Il 9 volte campione del mondo ha spiegato come e perché ha cambiato il suo stile di guida in funzione delle nuove gomme e delle nuove moto. <<Ho iniziato a cambiare il mio stile di guida durante l’ultima parte del 2012 quando ancora pilotavo la Ducati. Ho iniziato a far uscire il busto rimanendo un po "appeso" guardando Stoner che lo faceva per correggere il sottosterzo. Il nuovo stile, quello poi adottato da Marquez e da tutti noi ora, è stato introdotto da Stoner ed in minor parte anche da Lorenzo perché in effetti più redditizio con questo tipo di moto e questo tipo di gomme. Io ho dovuto modificare anche la posizione della mani sul manubrio perché cambia totalmente la posizione in sella. Il cambio di stile è un po un evoluzione umana: quando una cosa funziona poi la fanno tutti gli altri>>.
Lo stile di Stoner è frutto delle sue origini tecniche. Infatti in Australia il giovane Casey non ha iniziato con le minimoto come tutti i piloti europei, ha iniziato con il flat-track. In questa specialità il pilota si aiuta nella guida modificando la posizione del busto per spostare il baricentro e curvare mentre la moto va in derapata. Lo stesso Marquez ("figlio" tecnico di Stoner) si allena ed è molto veloce nel flat-track.
Sempre parlando di stile "moderno" anche Valentino Rossi lo ha modificato usando per primo la gamba per bilanciare la moto in fase di frenata. Questa strategia è stata usata anche dallo stesso Casey Stoner mentre non è mai stati usata da Jorge Lorenzo che tende ad essere sempre molto composto in staccata.
Durante la passata stagione Galbusera, capo-meccanico del 46 disse a proposito del cambio di stile di guida di Rossi:
<<Lo vedo molto concentrato, cerca sempre di capire cosa può cambiare nel suo stile di guida per adattarsi meglio alla moto, alle gomme. Secondo me il passo più grande che ha fatto è stato proprio quello di cambiare il suo stile per assecondare queste nuove gomme, che hanno meno aderenza in piega. Parte del suo miglioramento proviene da queste modifiche al suo stile: la Yamaha è migliorata in frenata e in accelerazione, ma lui è più concentrato dello scorso anno e guida anche meglio. Per me la differenza tra un pilota normale e un vero campione, anche se Valentino non è più un giovane pilota, ha ancora quella capacità di adattarsi, di cambiare. Ha la motivazione per continuare a cambiare il suo stile e conoscere meglio la sua moto, così come le gomme>>.
Studio del miglior assetto
Gara dopo gara, la domanda principale sulle prestazioni del Dottore si è spostata sensibilmente. Non ci si chiede perché le sue prestazioni in qualifica siano così negative in relazione a quello che Valentino riesce a fare in gara. La vera domanda, che sfocia nel paranormale, è come riesca Rossi a scegliere le modifiche giuste da apportare alla moto per diminuire in maniera così sostanziale i tempi sul giro.
La risposta più diretta tiene conto della predisposizione del 46 nel finalizzare tutto il suo lavoro, nei turni di prove, nella ricerca del miglior passo gara possibile. Anche lo studio sulle prestazioni degli pneumatici gioca un ruolo rilevante nei miglioramenti delle prestazioni: non è affatto un caso che Rossi riesca a dare il meglio di sé nelle parti finali delle gare quando può contare su una migliore capacità di gestione delle gomme rispetto agli avversari.
Restano però fondamentali, in questo processo di sviluppo sempre continuo durante il week-end, le ultime modifiche provate nel warm-up, vero punto di svolta nelle gare oltre che indicatore delle potenzialità di Valentino esprimibili in gara.
Silvano Galbusera
Era l'11 novembre del 2013 quando Galbusera diventava ufficialmente il nuovo capotecnico di Valentino Rossi. L'eredità da raccogliere era pesantissima, quella di Jeremy Burgess. Un'eredità fatta di 7 titoli mondiali e di prestazioni epiche in giro per il mondo.
Galbusera ha poi raccontato: <<Ci siamo conosciuti ad un test nel 2010, quando Valentino chiese a Yamaha di fare un test con una Superbike per capire il suo livello di forma dopo l'incidente del Mugello. Penso che ci sia stata subito affinità: lui ci aveva dato dei buoni consigli, e noi avevamo sistemato la moto esattamente come la voleva lui. Dopo di allora non ci siamo più sentiti, anche se ovviamente io ho continuato a seguire la sua carriera tramite i media. Verso Ottobre dello scorso anno, dopo il Gran Premio del Giappone, Yamaha e Massimo Meregalli mi hanno chiesto di aspettare prima di prendere impegni con qualcun altro per il prossimo anno, perché c'era la possibilità che qualcosa potesse succedere con Vale. Quando Rossi tornò in Europa dopo la gara, ci siamo incontrati, e lì mi hanno chiesto se volessi lavorare con loro. Io gli chiesi se era matto, ma lavorare al suo fianco era una grande opportunità per me, e poi siamo andati d'accordo sin dall'inizio>>.
Galbusera si è dimostrato fin da subito molto umile, molto attento ad imparare, il prima possibile, il necessario per poter dare un contributo decisivo all'intero team: <<All'inizio avevo un po' di paura, ma non perché Valentino aveva lavorato per tanto tempo con Jeremy (Burgess) o perché aveva già vinto tanto, ma perché non avevo mai avuto esperienza con una MotoGP prima, e non ero sicuro di poter essere al livello di un pilota come Valentino. E' sicuramente uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, è italiano, ha vinto tanti titoli, ed essere il suo capo-meccanico non è un lavoro come un altro. All'inizio ero un po' intimorito, ma poco a poco ho trovato la strada giusta>>.
A tal proposito è molto interessante la spiegazione di Valentino sulla sostituzione di Burgess con Galbusera: <<È stata una decisione coraggiosa, ma ero abbastanza convinto di quello che facevo, specialmente perché oggi il modo di lavorare in MotoGP è diverso rispetto al passato. Oggi tutte le squadre e tutti gli ingegneri dialogano con il pilota, ma poi passano un sacco di tempo al computer per analizzare tutti i dati, e in seguito modificare i setting sulla base delle sensazioni del pilota, ma anche dei riscontri della telemetria>>.
Competizione interna
Nonostante un clima più calmo, derivante da un rapporto tra Rossi e Lorenzo più maturo rispetto al passato, nel box Yamaha la tensione c'è. È evidente. Pubblicamente, nelle dichiarazioni di contorno alle gare, il messaggio che passa è chiaro: il primo obiettivo è fare meglio della Honda, nemico pubblico numero uno. Per fare meglio della Honda, Valentino e Jorge sono disposti - oltre che molto interessati - a collaborare. Una volta "sconfitta" la moto edochiana - come nel caso attuale - tutto è lecito e la collaborazione si trasforma in duello.
Rossi medita la sua "vendetta" dalla mattina del 5 giugno 2010, sabato, prove libere del Mugello, il giorno di quel maledetto high side. Quella stagione, partita con grandi entusiasmi, fu irrimediabilmente compromessa e quell'infortunio ci privò della sfida tra Valentino e Jorge, spianando la strada al titolo del maiorchino. Arrivare davanti a Lorenzo come l'anno scorso non basta più, la vera rivincita del Dottore sarebbe aggiudicarsi il duello per il titolo mondiale.
Dal punto di vista tattico un Lorenzo così in forma è una variabile molto importante per Rossi. Lorenzo è un pilota efficiente ed efficace, per certi versi sarebbe un "aziendalista", cioè il miglior pilota in grado di esaltare tutte le caratteristiche della propria moto. Anche i difetti, però, vengono amplificati dimostrando l'incapacità dello spagnolo di superare significativamente i limiti del mezzo. Lorenzo è "el martillo" , capace di martellare giro dopo giro tempi incredibili. Jorge è il migliore a gestire la concentrazione e l'attenzione, riesce a calibrare con estrema cura le energie psicofisiche e giudica sempre correttamente cosa fare in relazione al particolare momento della gara. Tutte queste doti, per essere sfruttate, hanno come propedeuticità una moto al limite della perfezione.
Nelle corse in cui Lorenzo sembrerà più forte, Rossi dovrà sfruttare lo spagnolo come punto di riferimento tattico nelle gare e come comparazione nello sviluppo della moto e nella scelta dell'assetto migliore (soprattutto nella scelta delle gomme). Quando, invece, la Yamaha sarà in difficoltà, Valentino potrà sfruttare la sua capacità di "andare oltre la moto" e fare la differenza.
Confronto dati statistici della scorsa stagione
È molto interessante - e allo stesso di buon auspicio per Rossi - analizzare i dati della seconda parte della stagione 2014. Ci si può divertire a fare una proiezione sulla classifica finale tenendo in considerazione i dati di queste prime 9 gare del 2015 sommandoli a quelli dei rimanenti 9 Gran Premi relativi, però, alla scorsa stagione.
Quello che ne viene fuori - da leggere assolutamente con cautela - è molto interessante. Rossi sarebbe ancora avanti a Lorenzo ma di un solo punto e il vantaggio accumulato fin ora, seppur minimo, risulterebbe decisivo.
Entrambi i piloti Yamaha fecero meglio di Marquez da Indianapolis in poi. Il dato può essere fuorviante perché il Mondiale di Marquez era già al sicuro ma è indicativo della crescita delle prestazioni della Yamaha e dei suoi piloti.
In questa classifica virtuale c'è anche un altro aspetto interessante che magari non è immediato ma che potrebbe risultare un fattore da non sottovalutare: i punti che conquisterà e quelli che non conquisterà Marquez saranno decisivi nella corsa al Mondiale.
Alla fine ci si rende conto che stiamo analizzando tutte le motivazioni che rendono possibile il decimo titolo mondiale per un pilota di 36 anni che da quasi due decenni domina emotivamente il suo sport e monopolizza le emozioni degli appassionati. Se questo pilota non si chiamasse Valentino sarebbe umanamente impossibile e tutto il nostro discorso crollerebbe all'improvviso come un castello di carte.
Siamo pronti, adesso, a rispondere all'interrogativo del titolo: "Il decimo? Si, si può".
Un altro punto di svolta è stato l'introduzione definitiva del cambio "Seamless". Questo tipo di cambio, detto anche a trazione continua, elimina o almeno riduce al minimo (nel caso della moto di Valentino) le interruzioni di prestazione che si hanno nel momento del cambio di marcia. In altre parole quando si cambia con il seamless si riduce al minimo il momento, molto breve, in cui non viene erogata la coppia, tra quando si toglie una marcia e se inserisce un'altra.
Valentino Rossi e Jorge Lorenzo hanno fatto forti pressioni su Yamaha per avere il progetto completo di trasmissione senza soluzione di continuità delle marce anche in scalata, nel senso che non dovranno più usare la frizione quando si cambia marcia verso il basso.
Oltre ad un immediato vantaggio sui tempi, con il nuovo tipo di cambio i veri vantaggi saranno nella guidabilità della M1. Mauro Sanchini di Sky Sport spiega così: <<Con il seamless Vale e Jorge avranno più stabilità in entrata di curva, perché eliminando il piccolo intervallo di "folle", la moto non oscillerà per le microperdite di aderenza e sarà più maneggevole per il pilota>>. L'altra fase dove il cambio a innesti continui in scalata darà un vantaggio sarà la staccata. <<Con la M1 più stabile – aggiunge Sanchini - i piloti potranno staccare più profondi, cioè più avanti, vicino alle Honda>>.
La trasmissione seamless avrà dei benefici per i piloti non solo in termini di prestazioni: <<Con questo tipo di cambio - conclude Sanchini – la guida diventerà più "comoda" stressando meno sia fisicamente che mentalmente chi sta in sella. E questo sarà fondamentale nella seconda parte delle gare quando bisogna essere lucidi per non commettere errori>>.
Cambiamenti nello stile di guida
Il 9 volte campione del mondo ha spiegato come e perché ha cambiato il suo stile di guida in funzione delle nuove gomme e delle nuove moto. <<Ho iniziato a cambiare il mio stile di guida durante l’ultima parte del 2012 quando ancora pilotavo la Ducati. Ho iniziato a far uscire il busto rimanendo un po "appeso" guardando Stoner che lo faceva per correggere il sottosterzo. Il nuovo stile, quello poi adottato da Marquez e da tutti noi ora, è stato introdotto da Stoner ed in minor parte anche da Lorenzo perché in effetti più redditizio con questo tipo di moto e questo tipo di gomme. Io ho dovuto modificare anche la posizione della mani sul manubrio perché cambia totalmente la posizione in sella. Il cambio di stile è un po un evoluzione umana: quando una cosa funziona poi la fanno tutti gli altri>>.
Lo stile di Stoner è frutto delle sue origini tecniche. Infatti in Australia il giovane Casey non ha iniziato con le minimoto come tutti i piloti europei, ha iniziato con il flat-track. In questa specialità il pilota si aiuta nella guida modificando la posizione del busto per spostare il baricentro e curvare mentre la moto va in derapata. Lo stesso Marquez ("figlio" tecnico di Stoner) si allena ed è molto veloce nel flat-track.
Sempre parlando di stile "moderno" anche Valentino Rossi lo ha modificato usando per primo la gamba per bilanciare la moto in fase di frenata. Questa strategia è stata usata anche dallo stesso Casey Stoner mentre non è mai stati usata da Jorge Lorenzo che tende ad essere sempre molto composto in staccata.
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| "Il maestro copia l'allievo". Forse è un po' esagerato ma la sostanza è quella. |
Durante la passata stagione Galbusera, capo-meccanico del 46 disse a proposito del cambio di stile di guida di Rossi:
<<Lo vedo molto concentrato, cerca sempre di capire cosa può cambiare nel suo stile di guida per adattarsi meglio alla moto, alle gomme. Secondo me il passo più grande che ha fatto è stato proprio quello di cambiare il suo stile per assecondare queste nuove gomme, che hanno meno aderenza in piega. Parte del suo miglioramento proviene da queste modifiche al suo stile: la Yamaha è migliorata in frenata e in accelerazione, ma lui è più concentrato dello scorso anno e guida anche meglio. Per me la differenza tra un pilota normale e un vero campione, anche se Valentino non è più un giovane pilota, ha ancora quella capacità di adattarsi, di cambiare. Ha la motivazione per continuare a cambiare il suo stile e conoscere meglio la sua moto, così come le gomme>>.
Studio del miglior assetto
Gara dopo gara, la domanda principale sulle prestazioni del Dottore si è spostata sensibilmente. Non ci si chiede perché le sue prestazioni in qualifica siano così negative in relazione a quello che Valentino riesce a fare in gara. La vera domanda, che sfocia nel paranormale, è come riesca Rossi a scegliere le modifiche giuste da apportare alla moto per diminuire in maniera così sostanziale i tempi sul giro.
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| La differenza tra il piazzamento sulla griglia di partenza e all'arrivo è ormai una costante. Sintomatico della grandezza di Rossi. |
La risposta più diretta tiene conto della predisposizione del 46 nel finalizzare tutto il suo lavoro, nei turni di prove, nella ricerca del miglior passo gara possibile. Anche lo studio sulle prestazioni degli pneumatici gioca un ruolo rilevante nei miglioramenti delle prestazioni: non è affatto un caso che Rossi riesca a dare il meglio di sé nelle parti finali delle gare quando può contare su una migliore capacità di gestione delle gomme rispetto agli avversari.
Restano però fondamentali, in questo processo di sviluppo sempre continuo durante il week-end, le ultime modifiche provate nel warm-up, vero punto di svolta nelle gare oltre che indicatore delle potenzialità di Valentino esprimibili in gara.
Silvano Galbusera
Era l'11 novembre del 2013 quando Galbusera diventava ufficialmente il nuovo capotecnico di Valentino Rossi. L'eredità da raccogliere era pesantissima, quella di Jeremy Burgess. Un'eredità fatta di 7 titoli mondiali e di prestazioni epiche in giro per il mondo.
Galbusera ha poi raccontato: <<Ci siamo conosciuti ad un test nel 2010, quando Valentino chiese a Yamaha di fare un test con una Superbike per capire il suo livello di forma dopo l'incidente del Mugello. Penso che ci sia stata subito affinità: lui ci aveva dato dei buoni consigli, e noi avevamo sistemato la moto esattamente come la voleva lui. Dopo di allora non ci siamo più sentiti, anche se ovviamente io ho continuato a seguire la sua carriera tramite i media. Verso Ottobre dello scorso anno, dopo il Gran Premio del Giappone, Yamaha e Massimo Meregalli mi hanno chiesto di aspettare prima di prendere impegni con qualcun altro per il prossimo anno, perché c'era la possibilità che qualcosa potesse succedere con Vale. Quando Rossi tornò in Europa dopo la gara, ci siamo incontrati, e lì mi hanno chiesto se volessi lavorare con loro. Io gli chiesi se era matto, ma lavorare al suo fianco era una grande opportunità per me, e poi siamo andati d'accordo sin dall'inizio>>.
Galbusera si è dimostrato fin da subito molto umile, molto attento ad imparare, il prima possibile, il necessario per poter dare un contributo decisivo all'intero team: <<All'inizio avevo un po' di paura, ma non perché Valentino aveva lavorato per tanto tempo con Jeremy (Burgess) o perché aveva già vinto tanto, ma perché non avevo mai avuto esperienza con una MotoGP prima, e non ero sicuro di poter essere al livello di un pilota come Valentino. E' sicuramente uno dei più grandi piloti di tutti i tempi, è italiano, ha vinto tanti titoli, ed essere il suo capo-meccanico non è un lavoro come un altro. All'inizio ero un po' intimorito, ma poco a poco ho trovato la strada giusta>>.
A tal proposito è molto interessante la spiegazione di Valentino sulla sostituzione di Burgess con Galbusera: <<È stata una decisione coraggiosa, ma ero abbastanza convinto di quello che facevo, specialmente perché oggi il modo di lavorare in MotoGP è diverso rispetto al passato. Oggi tutte le squadre e tutti gli ingegneri dialogano con il pilota, ma poi passano un sacco di tempo al computer per analizzare tutti i dati, e in seguito modificare i setting sulla base delle sensazioni del pilota, ma anche dei riscontri della telemetria>>.
Competizione interna
Nonostante un clima più calmo, derivante da un rapporto tra Rossi e Lorenzo più maturo rispetto al passato, nel box Yamaha la tensione c'è. È evidente. Pubblicamente, nelle dichiarazioni di contorno alle gare, il messaggio che passa è chiaro: il primo obiettivo è fare meglio della Honda, nemico pubblico numero uno. Per fare meglio della Honda, Valentino e Jorge sono disposti - oltre che molto interessati - a collaborare. Una volta "sconfitta" la moto edochiana - come nel caso attuale - tutto è lecito e la collaborazione si trasforma in duello.
Rossi medita la sua "vendetta" dalla mattina del 5 giugno 2010, sabato, prove libere del Mugello, il giorno di quel maledetto high side. Quella stagione, partita con grandi entusiasmi, fu irrimediabilmente compromessa e quell'infortunio ci privò della sfida tra Valentino e Jorge, spianando la strada al titolo del maiorchino. Arrivare davanti a Lorenzo come l'anno scorso non basta più, la vera rivincita del Dottore sarebbe aggiudicarsi il duello per il titolo mondiale.
Dal punto di vista tattico un Lorenzo così in forma è una variabile molto importante per Rossi. Lorenzo è un pilota efficiente ed efficace, per certi versi sarebbe un "aziendalista", cioè il miglior pilota in grado di esaltare tutte le caratteristiche della propria moto. Anche i difetti, però, vengono amplificati dimostrando l'incapacità dello spagnolo di superare significativamente i limiti del mezzo. Lorenzo è "el martillo" , capace di martellare giro dopo giro tempi incredibili. Jorge è il migliore a gestire la concentrazione e l'attenzione, riesce a calibrare con estrema cura le energie psicofisiche e giudica sempre correttamente cosa fare in relazione al particolare momento della gara. Tutte queste doti, per essere sfruttate, hanno come propedeuticità una moto al limite della perfezione.
Nelle corse in cui Lorenzo sembrerà più forte, Rossi dovrà sfruttare lo spagnolo come punto di riferimento tattico nelle gare e come comparazione nello sviluppo della moto e nella scelta dell'assetto migliore (soprattutto nella scelta delle gomme). Quando, invece, la Yamaha sarà in difficoltà, Valentino potrà sfruttare la sua capacità di "andare oltre la moto" e fare la differenza.
Confronto dati statistici della scorsa stagione
È molto interessante - e allo stesso di buon auspicio per Rossi - analizzare i dati della seconda parte della stagione 2014. Ci si può divertire a fare una proiezione sulla classifica finale tenendo in considerazione i dati di queste prime 9 gare del 2015 sommandoli a quelli dei rimanenti 9 Gran Premi relativi, però, alla scorsa stagione.
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| È stato divertente giocare con questa classifica virtuale, soprattutto per via del risultato finale. |
Quello che ne viene fuori - da leggere assolutamente con cautela - è molto interessante. Rossi sarebbe ancora avanti a Lorenzo ma di un solo punto e il vantaggio accumulato fin ora, seppur minimo, risulterebbe decisivo.
Entrambi i piloti Yamaha fecero meglio di Marquez da Indianapolis in poi. Il dato può essere fuorviante perché il Mondiale di Marquez era già al sicuro ma è indicativo della crescita delle prestazioni della Yamaha e dei suoi piloti.
In questa classifica virtuale c'è anche un altro aspetto interessante che magari non è immediato ma che potrebbe risultare un fattore da non sottovalutare: i punti che conquisterà e quelli che non conquisterà Marquez saranno decisivi nella corsa al Mondiale.
Alla fine ci si rende conto che stiamo analizzando tutte le motivazioni che rendono possibile il decimo titolo mondiale per un pilota di 36 anni che da quasi due decenni domina emotivamente il suo sport e monopolizza le emozioni degli appassionati. Se questo pilota non si chiamasse Valentino sarebbe umanamente impossibile e tutto il nostro discorso crollerebbe all'improvviso come un castello di carte.
Siamo pronti, adesso, a rispondere all'interrogativo del titolo: "Il decimo? Si, si può".
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