La formula della velocità

Cavalli, gomme, partenze, sorpassi: tutto ciò che solo la magica pista di Monza ci può regalare. E lo ha fatto, lo scorso weekend.

di Federico Principi

Spazio fratto tempo. È semplicissima. Quel miscuglio di brividi, adrenalina, vuoti di stomaco e pelle d'oca che si provano alle alte velocità non è altro che una semplice equazione. "La rapidità di movimento di un corpo, tanto maggiore quanto maggiore è il cammino percorso in un dato tempo, valutabile quindi dal rapporto tra il cammino percorso e il tempo impiegato a percorrerlo". Così il vocabolario online Treccani definisce quell'entità apparentemente astratta, bramata quanto temuta, familiare al mondo delle corse: la velocità.

Quando si torna a Monza la velocità ricompare, ogni volta, come leit motiv del weekend. La conformazione del tracciato, tanto semplice nel disegno quanto di difficile interpretazione da parte dei piloti nelle staccate e nella percorrenza della Parabolica, stimola il testosterone del professionista ma anche del semplice appassionato, affamati di quella sensazione di apnea oltre i trecento all'ora. Ci si chiede semplicemente quale sarà la punta più alta fatta registrare in chilometri orari alla fine del rettilineo principale, quali potranno essere le medie sul giro di qualifica o sull'intera distanza della gara. I più specializzati compieranno un accudito studio sulle ultime evoluzioni dei motori e sui maggiori o minori livelli di drag utilizzati dalle vetture nel corso della stagione, per tentare di pronosticare quei dati numerici a tre cifre. Che al momento rimangono fermi ai record del 2004: altri tempi, altri regolamenti, altri cicli tecnici. Montoya col potentissimo BMW 10 cilindri (come tutti gli altri all'epoca) a servizio della sua Williams fece registrare nelle pre-qualifiche la mostruosa media di 262,2 km/h, stranamente non migliorata nella qualifica da Barrichello (260,3 km/h). In gara invece il primato resta quello dell'anno precedente, fissato da Michael Schumacher: 53 giri alla media di 247,5 km/h.

Sopra, Montoya e il giro più veloce di tutti i tempi.

Sotto, Barrichello in pole nello stesso anno.

Il balletto dei motori

Una pista nella quale si percorre circa il 70% del giro con l'acceleratore "a tavoletta" obbliga i team a scelte fin troppo scontate in fatto di aerodinamica: semplificazione massima e riduzione dei profili alari ai minimi termini. Uniformando e standardizzando in maniera consistente le capacità aerodinamiche di ogni singola vettura, saranno quindi i cavalli dei motori a sobbarcarsi la responsabilità di stabilire le gerarchie dei tempi sul giro e l'ordine d'arrivo. Per questo motivo è proprio a Monza dove si assiste a un vero e proprio valzer delle power unit, dimostratesi determinanti.

Debuttano in Brianza la terza e quarta unità rispettivamente per Mercedes e Ferrari. La prima considerazione da fare è abbastanza ovvia: la Rossa è indietro quanto a durata del propulsore e nessuno mette più in discussione l'utilizzo di una quinta power unit che da regolamento è concessa solo per costruttori nuovi, cioè Honda. Le ormai famose e in certi casi canzonatorie penalizzazioni andranno quindi a colpire anche Ferrari e Sauber: da vedere se accadrà in Texas o in alternativa in Messico, dove da Maranello (forti del terzo pilota Gutierrez, sponsorizzato da Telmex e da Carlos Slim, il secondo uomo più ricco al mondo) puntano ad un risultato positivo che potrebbe avere risvolti commerciali molto interessanti.

Severamente vietato fare battute stucchevoli sui gettoni del telefono o della sala giochi, paragonandoli a quelli spesi dalle case costruttrici di Formula 1: è permesso irridere solo gli "sviluppi" Honda, visto che Ferrari e Mercedes non scherzano. A Maranello hanno utilizzato 3 gettoni, tenendosi gli ultimi 4 per la quinta power unit che garantirà una penalità di 10 posizioni, ma sarà fondamentale per valutare i progressi e stabilire un piano per la caccia al titolo nel 2016. Già esauriti invece, con grande stupore generale, i gettoni Mercedes, impiegati tutti in blocco per progredire la nuova power unit, la terza. Considerando che anche le stelle a tre punte manderanno in pista un'ulteriore unità, ma a differenza di Ferrari non avranno penalizzazioni perché sarà solo la quarta, suscita molte perplessità questa scelta drastica. A Stoccarda, per la conclusione del campionato, si concentreranno quindi sui liquidi Petronas e su modifiche per l'affidabilità che da regolamento sono gratis. Senza gettoni. Anche voi più anziani avreste voluto telefonate gratis alle vostre fidanzate dalle cabine telefoniche...

A convincere di più è stato il nuovo propulsore Ferrari. Nonostante gli oltre 20 secondi rifilati da Hamilton a Vettel in gara, la quarta power unit evoluta Ferrari ha scavalcato la seconda Mercedes sia in gara che in qualifica, pur avendo utilizzato meno della metà dei gettoni che l'inglese ha portato in pista. L'unico col propulsore tedesco aggiornato era infatti Lewis: Rosberg ha riscontrato problemi di affidabilità nelle prove libere 3, ripescando dalle ragnatele la seconda power unit che è infatti andata a fuoco a pochi chilometri dal traguardo. Le altre Mercedes (Williams, Force India, Lotus) montavano anch'esse la terza unità, ma senza le evoluzioni, accusando distacchi abissali dai rossi sia il sabato che la domenica: nonostante la vettura indiana sia stata la più veloce in assoluto, il dato era riconducibile soprattutto ai bassi livelli di carico aerodinamico che da diversi anni caratterizzano il progetto del telaio della scuderia di Vijay Mallya. E Raikkonen era molto vicino ai valori di velocità massima riscontrati da Perez e Hulkenberg. È inoltre circolata una voce che con le nuove evoluzioni anche in casa Ferrari abbiano finalmente installato il bottoncino della felicità: l'extra-power, di cui tanto si è parlato riguardo a Mercedes, che sembrerebbe ora disponibile per Vettel e Raikkonen almeno per la qualifica.

Renault in tutto questo sta a guardare, tenendosi in tasca tutti e 12 i gettoni rimanenti e chissà per quanto. Forse fino al termine della stagione, visto che i piani prevedono lo smantellamento su tutte e quattro le Red Bull: Toro Rosso avrà Ferrari, forse in cambio di una mezza promessa per Verstappen in rosso nel 2017, la casa madre punta invece dritto sul Mercedes per tornare competitiva per il Mondiale 2016. I francesi metteranno in tavola l'all-in sull'acquisizione del disastrato team Lotus, in grave crisi finanziaria, che sarà rilevato da Renault come costruttore a tutto tondo. A Maranello avrebbero invece rilanciato una nuova offerta per fornire power unit per la Red Bull per il prossimo campionato. Facile ipotizzare alcuni scenari: se in Ferrari sono rassegnati al fatto che anche nel 2016 i motori di Stoccarda saranno i migliori, sembra giusta la strategia di puntare a fornire la casa madre di Mateschitz. Viceversa, se gli uomini in rosso riusciranno nell'impresa di progettare una power unit più competitiva della tedesca, Ferrari potrebbe fare il colpaccio mettendosi nei tubi di scarico entrambi i rivali equipaggiati Mercedes.  

Under pressure

Vi avevamo già raccontato delle brutte vicende degli pneumatici Pirelli a Spa. Alla fine sembrerebbe aver prevalso l'opinione di Toto Wolff: troppi detriti in pista, che hanno causato più di 60 micro-tagli per tutto il weekend belga a fronte di altri 30 riscontrati nel resto della stagione. Vale la pena credere a questa tesi o semplicemente si è deciso di non ledere l'immagine di Pirelli, che è in ogni caso in concorrenza con Michelin per la fornitura unica di pneumatici a partire dal 2017?

Gli unici dati di fatto concreti riscontrabili verso il Gran Premio di Italia erano i seguenti. Attenzione alle parole di Mannucci su Autosprint: «La FIA segue da vicino il caso e alla vigilia di Monza (...) potrebbe presentare un "prontuario d'uso". Che non avrebbe valore di disposizione regolamentare in quanto la modifica del regolamento tecnico prevede una procedura complessa, non attuabile entro le tempistiche del GP di Italia». Prosegue successivamente: «Questo prontuario prevederebbe (...) limiti massimi sulle pressioni di gonfiaggio, su valori di camber e sulle temperature delle termocoperte. (...) Disposizioni che crediamo nessun team si prenderebbe la responsabilità di violare».

Era difficile dare torto a Mannucci a priori, eppure sono stati proprio gli uomini Mercedes a far registrare valori di pressione degli pneumatici inferiori ai minimi previsti per Monza. Sulla griglia i tecnici della FIA hanno controllato la pressione dei primi quattro (Hamilton, Raikkonen, Vettel e Rosberg) a 5 minuti dal via del giro di ricognizione: se i ferraristi sono risultati in regola, Hamilton aveva una gomma posteriore con un valore di pressione di 0,3 psi (unità di misura) inferiore ai 19,5 indicati da Pirelli, Rosberg era addirittura sotto questo valore per 1,1 psi.

Ridicolo contestare violazioni di così lieve entità? No, perché la minor pressione si ripercuote sia sulla prestazione (che aumenta), sia sul degrado, parallelamente crescente; ma a Monza problemi di degrado abitualmente, per la conformazione della pista che non stressa le gomme, non si verificano. In Mercedes avranno pensato di alleggerire gli pneumatici, forse spaventati dalle false partenze da Silverstone in poi, e dai possibili brucianti scatti delle Ferrari e di Vettel in particolar modo. Sembra infatti che la mappatura RS (Race Start) delle Rosse, che garantisce una coppia extra dal motore in fase di partenza, sia nettamente più efficiente della stessa montata sulle frecce d'argento. È stato riconosciuto che gli pneumatici avessero un valore di pressione più basso del consentito perché, almeno secondo la FIA, la misurazione era stata compiuta a seguito della rimozione delle termocoperte: le gomme si erano nel frattempo freddate e i dati di pressione erano scesi. Per poi risalire dopo pochi giri di gara: per questo motivo alla conclusione dei giochi Hamilton è stato comunque riconosciuto vincitore.

In GP2 la FIA non ha fatto molti complimenti a Evans e Canamasas: qualificati rispettivamente secondo e nono, sono stati ricacciati come Lucifero in ultima fila, vedendosi tutti i tempi cancellati per lo stesso motivo che ha messo sotto inchiesta la Mercedes di Formula 1. La quale ha furbescamente e forse consapevolmente sfruttato grossi buchi nel regolamento: in nessun passaggio è infatti chiarito quali siano le penalità da scontare in casi simili di violazione degli adeguamenti ai parametri di pressione imposti dalla Pirelli. Dalla Williams sia Pat Symonds che Rob Smedley hanno spinto per un provvedimento nel confronti delle frecce d'argento. Sembra infatti che alla base della drastica decisione presa nei confronti dei due piloti della GP2 ci siano motivazioni "di sicurezza": che però, piccola polemica, valgono solo per i pesci più piccoli.

Un altro aspetto non del tutto chiarito è stata la modalità di comunicazione dell'"under investigation" usata dalla FIA. Una mezza vigliaccata, perché soltanto al box Mercedes sapevano, durante la gara, di correre sub judice. Il team radio a Hamilton, riascoltato adesso, è decisamente eloquente: «Spingi e crea il gap, non fare domande ma esegui, ne parleremo dopo». Toto Wolff non voleva ovviamente far sapere alla Ferrari di rischiare di incorrere in penalità, temendo una retrocessione di 20-25 secondi che avrebbe messo a rischio la vittoria del Gran Premio di Italia. Eppure dalla FIA le comunicazioni dovrebbero essere rese note pubblicamente: in quel modo anche Vettel avrebbe saputo di poter puntare alla vittoria, e di conseguenza monitorare con attenzione il gap. Il sospetto che la Federazione abbia passato un pizzino segreto agli uomini di Stoccarda è molto forte.

La discussione, in inglese, tra Hamilton e il box nei giri finali.

Un, due, tre, stella

Quella mappatura RS del motore Ferrari che avevamo elogiato qualche riga sopra, si è resa perfettamente inutile sulla vettura di Kimi Raikkonen. Per la terza volta una Rossa partiva in prima fila in questa stagione, e per il finlandese si trattava di una prima assoluta, favorito forse dalla scia di Vettel nell'ultimo giro della Q3. Ci si aspettava che sarebbe schizzato come un proiettile, come aveva mostrato in Ungheria dove dalla quinta posizione in griglia si era ritrovato davanti alle Mercedes dopo la prima curva. Niente di tutto ciò.

Si è attivato l'anti-stallo sulla Ferrari di Kimi, che solo dopo il transito di una decina di piloti è riuscito a partire, finendo per chiudere inesorabilmente il trenino alla Prima Variante. Emblematici i volti di Marchionne ed Arrivabene a fine gara, categorici nell'attribuire interamente al pilota la responsabilità di quanto avvenuto. Che rappresenta il nuovo record stagionale di posizioni perdute tra griglia di partenza e primo passaggio sul traguardo: 12 vetture hanno sfilato Raikkonen in questo intervallo di tempo, compromettendone le più che legittime ambizioni da podio.

Come già detto negli articoli precedenti, a partire dal Gran Premio del Belgio la procedura di partenza è stata affidata esclusivamente alle mani del pilota. Quest'ultimo, in poche parole, gestisce attraverso la leva manipolata con la mano sinistra il punto di stacco frizione (bite point). Ma, a partire da Spa, ha dovuto farlo prima dell'uscita dai box per schierarsi in griglia: tradotto significa circa mezz'ora prima dello scatto del via. In passato i valori di bite point erano costantemente monitorati da pilota ed ingegnere in coabitazione fino a pochi secondi prima della partenza, e settati con la più maniacale attenzione alla temperatura del suolo e all'aderenza dell'asfalto. Maldonado, prima della gara belga, era preoccupato: «A Spa sarà diverso, perché usciremo dalla pit-lane trenta minuti prima del via, quindi con temperature che potrebbero variare, e informazioni sul grip dell'asfalto rilevate il giorno precedente. (...) A volte basta un cambiamento della temperatura della frizione, come avvenuto nel mio caso in Ungheria, per slittare troppo o scattare al ralenty». Aggiungendo una sorta di profezia: «Uscendo dai box non potremo più variare nulla, e questo mi fa temere che il punto di stacco frizione possa spostarsi anche di parecchio; e fino al termine del primo giro non si potrà cambiare nulla».

Analizzando attentamente cosa è successo a Kimi Raikkonen, appare francamente difficile attribuire colpe dirette al Campione del Mondo finlandese. L'on board mostra infatti come la frizione di destra sia stata correttamente lasciata (in modo secco) dalla mano nel giusto tempo. In quel momento il motore sembrava avere i giri giusti, a giudicare dai led luminosi sul volante, che come ben sapete hanno ormai da anni soppiantato le vecchie lancette meccaniche. Quindi, improvvisamente, entra l'anti-stallo e la vettura rimane ferma per un paio di secondi. Uno scenario inedito: solitamente chi rimane fermo allo start non riesce successivamente a partire dopo qualche secondo, come nel caso di Kimi. Se avesse invece rilasciato una quantità eccessiva di gas avremmo invece assistito ad un deciso pattinamento delle ruote posteriori. Tradotto: sarebbe scattato molto lentamente, ma di certo non si sarebbe piantato. L'ipotesi più accreditabile, confermata anche da Marc Gené, è quindi quella di un malfunzionamento meccanico o elettronico, non imputabile al pilota. Che ci riserviamo di assolvere, almeno in questo caso.

Tutta la procedura di partenza di Raikkonen. In particolare dal minuto 2:52 si nota l'on board: appena Raikkonen correttamente lascia la mano destra dalla frizione, si attiva l'anti-stallo. Lo smanettamento successivo, che molti hanno imputato al pilota come motivo della sua partenza ritardata, non è invece altro che un tentativo di riavviare una procedura corretta attraverso il volante.

Le pagelle di Fuori Dagli Schemi

Appuntamento ormai fisso. Sempre estremamente obiettivi, senza paura di essere eccessivamente critici.

10 E LODE - a LEWIS HAMILTON: Lo avevamo tanto (e giustamente) criticato in Ungheria ed eccolo che risponde con due gare capolavoro. La prestazione di Monza è ancor più impreziosita dal fatto che in qualifica, con motore nuovo ma depotenziato per motivi di affidabilità (dopo i fatti capitati a Rosberg), resiste nonostante tutto con autorità all'assalto delle due Ferrari. Non crediamo, certamente, che sia colpevole nell'ambito della polemica per la pressione degli pneumatici. Il suo, ovvero distanziare Vettel di 25 secondi, lo fa egregiamente, senza alcun problema o minima sbavatura.

"Non è stato un giro perfetto" dirà Lewis dopo la qualifica. Effettivamente dall'on board si può notare come entri leggermente lungo all'ingresso della Roggia e come sia invece un pochino abbottonato in uscita dalla Ascari.

Sono stati eccezionali, con pochi precedenti storici, i PROGRESSI FERRARI DEL 2015: la riduzione del gap con i più quotati rivali è stata mostruosa, e con le nuove power unit evolute a Maranello minacciano seriamente perfino la superiorità motoristica di Stoccarda. In alcuni aspetti, come lo scatto in partenza e la gestione delle gomme, in Ferrari sono già in vantaggio su Mercedes. Lo scorso anno a Maranello puntarono molto sull'affidabilità della power unit e sull'efficienza aerodinamica, sacrificando il lavoro di Luca Marmorini sulla consistenza prestazionale del motore, con dimensioni troppo ridotte. Nonostante tutto, il telaio Ferrari non si impose sulla concorrenza, mettendo in risalto invece in maniera preoccupante la mancanza di cavalli del motore soprattutto in fase di accelerazione. Gli scarichi sono stati modificati in modo da raccogliere quel calore necessario per il miglior funzionamento possibile della MGU-H. Propulsore che si rivelò sì il più affidabile del campionato, ma proprio a Monza toccò il minimo stagionale: velocità basse e la rottura della parte elettrica per Fernando Alonso. Con il decisivo cambio di rotta sulla power unit (ingrandita e di conseguenza più efficiente) e l'ingente lavoro sulle sospensioni posteriori, la nuova SF15-T è tornata ad essere la seconda forza del Mondiale. Che nel 2016 potrebbe essere preda realistica della Ferrari.

Desolante abbandono di Alonso a Monza nella scorsa stagione, visto dalle tribune.

10 - a SEBASTIAN VETTEL: Non sta sbagliando una gara il tedesco che anni fa, soprattutto nella stagione del suo primo titolo mondiale, veniva additato come pilota veloce ma sporadicamente deconcentrato. Patisce per soli 54 millesimi il confronto in qualifica con Kimi: il finlandese è stato probabilmente aiutato dalla scia di Vettel, per una strana decisione della Ferrari che in entrambi i tentativi della Q3 ha mandato in pista Seb davanti e Raikkonen alle spalle, ad una distanza sufficiente per sentire la scia in tutti e 4 i principali rettilinei. Decisione forse motivabile dal fatto che gli uomini di Arrivabene volevano spingere anche il finlandese, solitamente più lento di Vettel in qualifica, davanti alla Mercedes zoppa di Rosberg. Minaccia Hamilton alla Prima Variante per poi conservare senza problemi quello che ha definito come il secondo posto più bello della sua carriera. Nell'inseguimento che deve fronteggiare negli ultimi giri, stavolta a rompersi è la vettura che gli è alle spalle.

Stranamente Vettel non ha migliorato nella Q3 il tempo della Q2. Nell'economia del risultato finale non sarebbe in ogni caso cambiato nulla.

La PASSIONE DEL PUBBLICO DI MONZA si è riversata in massa, come sempre, sul rettilineo principale per assistere rumorosamente alla cerimonia nell'ormai celebre podio sospeso. Quel formicaio interminabile sovrastato dal gigante drappo con il Cavallino è un inno al più spontaneo e genuino amore per i motori e per la Ferrari. Inconcepibile che tutto questo possa scomparire.

Spettacolo sensazionale.

9 - alla PARTENZA DEI PILOTI McLAREN: «Ho fatto una buona partenza, mi sono divertito. Poi in sostanza si è trattato di aspettare che gli altri ci passassero». Grande tristezza leggere queste dichiarazioni da un campione come Jenson Button. Che poi all'incirca sarebbero le stesse per Fernando Alonso, dopo che nel primo passaggio sul traguardo i due erano rispettivamente decimo e dodicesimo. Della già citata mappatura Race Start sembrerebbe esserne in possesso anche il team di Woking, che difatti non è nuovo a brucianti scatti di entrambi i piloti in questa stagione. Per poi vedersi ridimensionare fino ad una lotta reciproca valida per il trofeo della casa, serrata fino al malinconico abbandono di Alonso.

DANIEL RICCIARDO era il compagno di Vettel lo scorso anno e ne frenò altamente le ambizioni per motivi di cui abbiamo già parlato. Arrivava in Brianza con la certezza, grazie alla penalizzazione-monstre di 25 posizioni in griglia, di partire ultimo. Terminare ottavo, primo tra i Renault, davanti alla power unit Ferrari di Ericsson (e anche a quella di Nasr, rientrato ai box nel primo giro) è uno splendido risultato se paragonato alle clamorose difficoltà, già previste alla vigilia e poi effettivamente riscontrate in pista, del motore francese. Confermando la gara capolavoro dello scorso anno.

8 - a KIMI RAIKKONEN: Dei problemi in partenza abbiamo già approfonditamente dibattuto in precedenza. Dal 2013 Kimi non partiva in prima fila e ha incredibilmente perso una grossa chance. Più veloce di Vettel in tutte le sessioni di qualifica, la sua gara si trasforma in un'ascesa al Monte Ventoso nella quale il quinto posto rappresenta, a quel punto, il massimo risultato possibile. Ci ha spesso messo del suo per cacciarsi nei guai, ma con questa sono tre gare consecutive con problemi meccanici dei quali è incolpevole.

Interessante comparazione Hamilton-Raikkonen dei rispettivi giri veloci in Q3.

SERGIO PEREZ ha preso il sopravvento in casa Force India: prima rifilando 6 decimi in qualifica al dirimpettaio Hülkenberg, poi scattando ancora come un fulmine dopo la bella partenza del Belgio in cui aveva perfino osato togliere lo scettro a Lewis, che con aria di disprezzo aveva però ripristinato lo status quo. Era lecito aspettarsi qualcosa in più da una Force India che ha stabilito le vette più alte di velocità di punta, sfiorando i 360 km/h. Alla fine Perez raccoglie un sesto posto, ultimo a pieni giri, di fronte a Hülkenberg, di nuovo. Allungando a +3 sul tedesco e contribuendo al rafforzamento della quinta posizione della Force India, che scavalca la Lotus nel Costruttori.

7 - a NICO ROSBERG: Dalle prove libere 3 si è subito capito che non sarebbe stato il weekend di Nico Rosberg, costretto a rimontare una power unit vecchia di 5 gare (per colpa di problemi di affidabilità della nuova) su un circuito come Monza che esige invece la massima brillantezza dal propulsore. Rosberg cerca di compensare questa perdita di cavalli con alcune scelte aerodinamiche più scariche rispetto a quelle del compagno-rivale, ma era ovvio che le prestazioni sarebbero state condizionate. A tutto ciò si aggiunge la sfortuna di incontrare frontalmente la sagoma rossa di Kimi Raikkonen, completamente immobile in partenza: finire dietro le Williams al primo giro è una condanna, risolvibile solo con l'undercut perfettamente riuscito al pit stop, grazie al quale le supera entrambe. Nonostante l'elettrocardiogramma della seconda power unit si stia avvicinando alle ultime battute, Nico compie una splendida progressione su Vettel: difficile stabilire se sarebbe riuscito a compiere il sorpasso, ma il ritmo e l'abnegazione meritavano il podio.

Rosberg che cuoce il motore alla Roggia.

6 - a FELIPE MASSA: Un Gran Premio che un paio di mesi fa avrebbe promesso scintille in casa Williams, si trasforma in una corsa assolutamente ignava. I bianchi si ripropongono per lo meno come terza forza del Mondiale, ma il gap da Ferrari e Mercedes è decisamente dilatato. La lotta interna tra Massa e Bottas sta diventando una costante della Formula 1 recente e le prestazioni del brasiliano lo hanno proiettato in testa a questa ristretta competizione per 6 punti. Gli pneumatici dell'ex ferrarista, montati con diversi giri di anticipo rispetto al compagno, degradano velocemente negli ultimi passaggi, e con il ritiro di Rosberg la lotta intestina assume una connotazione più ampia, da podio. Massa non avrebbe mai e poi mai lasciato passare Bottas, perdendosi l'opportunità di salire sul podio in capo a quella gente che ancora lo ama.

Stavolta è WILL STEVENS a vincere la coppa GT, sconfiggendo il compagno Merhi sia in qualifica che in gara. Il bilancio è ancora favorevole allo spagnolo per 6 a 5. Continuiamo a seguire gara dopo gara il duello tra i due piloti della Marussia, che nella prossima stagione potrebbe arricchirsi del propulsore Mercedes. Ma che per ora rimane una vettura di un'altra categoria: in negativo, purtroppo.

5 - a VALTTERI BOTTAS: Fondamentalmente la gran parte di quello che andava detto lo trovate sopra, nella pagella di Massa. Da aggiungere la constatazione che questo pilota era stato incredibilmente contattato dalla Ferrari. Forse sarebbe meglio dire "frettolosamente", per non escludere possibili progressi futuri nella sua carriera. Al momento sembra decisamente incostante, e neanche eccessivamente competitivo nei momenti di forma. Fin anche ad apparire impacciato nel corpo a corpo finale con Massa al quale, pur essendo più veloce, non riesce concretamente a sferrare un attacco deciso.

Tre giri finali on board con Bottas alla disperata caccia di Massa. Godeteveli.

4 - a NICO HÜLKENBERG: Il mio pupillo, eh lo so. Ma non si vive di solo Le Mans, o di sole voci di mercato Ferrari per mostrare le proprie abilità. La costanza che il box gli dovrebbe richiedere, per la lotta al quinto posto nel Mondiale Costruttori, è certamente un'altra. Dopo una manciata di prestazioni estive capolavoro, Nico è caduto in una fase di profonda involuzione, coincidente (non mi sembra un caso) con il rinnovo del contratto di Kimi Raikkonen. Per buona parte della gara subisce la costante minaccia di Marcus Ericsson: un pilota più debole di lui, una vettura meno performante della sua sia in fatto di telaio che di potenza del motore. L'onta del doppiaggio è solo la ciliegina sulla torta di un weekend da buttare: Vijay Mallya pretenderà ben altro da Hülkenberg a partire da Singapore.

3 - a FELIPE NASR: Ci risiamo. Il campionato 2015 era iniziato con questo nuovo pilota, «tagliato per la Formula 1» secondo i più esperti, quarto nel Mondiale 2013 di GP2 e immediatamente abbracciato dall'orbita del team Williams. La sponsorizzazione "Banco do Brasil" gli vale un volante nel tutt'altro che benestante team Sauber, ma le qualità (oltre che la valigia piena di soldi) sembrano esserci. Il Gran Premio di Monza, dodicesimo nel calendario, lo vede soccombere invece per la settima volta in qualifica al compagno Ericsson, e rovinare la propria gara in un contatto al via con Grosjean che, almeno secondo la versione del francese, sarebbe stato causato proprio dal brasiliano: «È stata una mossa troppo ottimistica da parte di Nasr, che mi ha colpito». Il cambio di rotta lo avevamo invocato fin dall'Ungheria, ma di risultati tangibili ancora non se ne vedono.

ROBERTO MERHI ha attentato alla gara e all'incolumità fisica di Kimi Raikkonen, con un'entrata ai box che avrà fatto venire i brividi perfino alla carrozzeria della SF15-T del finlandese. Che forse ha rallentato un pizzico in anticipo, ma molto probabilmente Merhi in quel momento stava pensando alla sua grid girl prima del via. E ha infatti perso il confronto con Stevens per tutto il weekend.

Che inchiodata...

2 - a RENAULT: Errare humanum est, perseverare autem diabolicum. Dai primi anni Novanta, dopo la parentesi turbo negli anni Ottanta priva di titoli mondiali, il motore Renault (attraverso Williams, Benetton, Red Bull e come costruttore del team di Alonso e Briatore) è stato il più vincente in Formula 1. La svolta ibrida del 2014 ha ucciso le ambizioni della casa francese, messa costantemente alla gogna da tutto l'ambiente Red Bull con anche una piccola dose di ingratitudine. Sbagliare progetto per due anni consecutivi è però troppo grave. E il pubblico abbandono delle lattine austriache a quello che una volta fu il terribile motore turbo di Prost e Arnoux ha spinto i francesi a non portare alcun sviluppo sull'unità motrice, tenendosi in tasca tutti i 12 gettoni. Pare che in Francia, adducendo banali scuse di problemi di affidabilità, non vogliano in realtà compiere sviluppi per non dare informazioni a Red Bull per il prossimo anno, o in alternativa a Mercedes e Ferrari che sono candidate per spingere la vettura 2016 di Newey. Magari però si tratta del classico marito che fa il dispetto alla moglie, visto che forse Renault stessa avrebbe bisogno di riscontri in pista delle proprie evoluzioni, in vista di un 2016 come costruttore per intero. Come ai tempi di Alonso, o se preferite di Prost: che potrebbe incredibilmente candidarsi per un ruolo esecutivo nel prossimo team nascente.

1 - ai FISCHI A HAMILTON: Il pubblico italiano, di stampo calcistico, ne trapianta direttamente nelle piste tutte le caratteristiche tipiche del tifo. La passione smodata, di cui avevamo parlato sopra, fa da contraltare ai fischi che tutti gli avversari più pericolosi hanno dovuto subire. Sin dai tempi di Senna, fino ad arrivare al Vettel vestito di Red Bull: sul podio nel 2015 non è stato risparmiato neanche Hamilton. L'inglese, ormai navigato uomo immagine, ha glissato con molta eleganza, inversamente proporzionale a quella del suo look: forse i fischi erano rivolti alla sua improbabile nuova capigliatura bionda, chi lo sa...

0 - a BERNIE ECCLESTONE: Anche solo pensare, nei più remoti angoli delle sinapsi del cervello, di cancellare un Gran Premio come Monza, meriterebbe un'urgente visita psichiatrica. Al di là di tutto, è chiaro che Ecclestone faccia il suo gioco, senza sconti: soldi sul piatto ce ne sono e non è del tutto incomprensibile la scelta di tirare il prezzo. Ma noi dalla nostra prospettiva lo possiamo solamente vedere, giustamente, come il nemico: «Bernie crazy. Formula 1 senza Monza non esiste». Questo era Niki Lauda, che per una volta ha detto una cosa giusta.

Clamoroso ed altrettanto inspiegabile il comportamento del BOX DELLA TORO ROSSO durante la Q1: mandare in pista Verstappen a 20 secondi dalla bandiera a scacchi che significato poteva avere? Forse effettuare un semplice giro di collaudo, simile a quello di installazione che si compie nelle prove libere. Qualcuno si era incredibilmente dimenticato di saldare il cofano motore, completamente divelto alla prima accelerazione in uscita dalla Prima Variante. Si è visto tutto il motore Renault: peccato, sarebbe stato meglio osservare da vicino il Mercedes per copiarne qualche soluzione vincente.

Verstappen che perde completamente il cofano motore.

La FIA, come Paul Hembery a Spa, ha mostrato grossi problemi di coerenza: alzando la voce con decisione e penalizzando drasticamente Evans e Canamasas in GP2, senza ripetere le stesse procedure con i piloti Mercedes. Un po' come nelle classiche scene di vita quotidiana, quando il carabiniere smette di scrivere la multa perché si accorge che l'auto in sosta vietata è quella del sindaco. Alcuni animali sono più uguali degli altri.

Articolo a cura di Federico Principi