MotoGP Briefing: Misano

Un mondiale per due. Riflessioni e aspettative prima del GP di San Marino.

di Leonida Monaco

Dopo l’imprevedibilità conclamata presentatasi nel GP di Silverstone, ci ritroviamo finalmente ad attendere un nuovo fine settimana (ebbene si, per questa volta nessun anglicismo) in Italia. Come sempre accaduto quest’anno, si tratta di un fine settimana fondamentale per la MotoGP, questa volta però la parola fondamentale assume un significato ben più alto, poiché potrebbe sancire un allungo in classifica da parte dell’italiano o un riavvicinamento, se di distanza si può parlare, dello spagnolo.

Il Misano World Circuit intitolato a Marco Simoncelli e sito in via Daijiro Kato, sembra essere più un simulacro eretto per tutte le leggende che non sono più qui con noi, che un normale circuito. Onore all’Italia.                  

Misano è il circuito casalingo per antonomasia per Rossi, ma è anche molto  sentito per il forlivese Andrea Dovizioso. Quest’anno si attendono 100.000 presenze, ben il doppio rispetto al 2014, anche grazie all’attuale primato in classifica del Tavulliese e alla ritrovata competitività della Ducati. Tuffandoci a capofitto verso la riviera Romagnola, introduciamo il circuito di Misano.

Come quasi tutti i circuiti costruiti prima degli anni 80 (1972), è stato oggetto di varie modifiche di denominazione e costruttive. Infatti il primo Misano, allora denominato Santa Monica, disponeva di 3488m e di un senso di marcia antiorario. Passato attraverso la denominazione di Misano World Circuit tra il 2007 ed il 2011, dal 2012 è stato intitolato al nostro Marco Simoncelli. Da quando il motomondiale più moderno (sia SuperBike che MotoGP) è apparso sul territorio romagnolo, il senso di marcia è stato reso orario e il circuito è stato oggetto di allungamenti ed adeguamenti nel rispetto delle nuove norme di sicurezza, che lo hanno portato agli attuali 4226m e ad avere vie di fuga molto ampie. Nel 2015 è stato anche completamente riasfaltato, e gli addetti ai lavori suggeriscono che si potrebbe scendere al di sotto del muro dell’ 1.32, raggiunto lo scorso anno da Marc Marquez nelle Q2.

Ritorno al futuro

Il 1985 era l’anno di uscita di un film che ha cambiato il genere della fantascienza, Ritorno al futuro. Se le sequenze del film diventate famose non si contano, gli appassionati di moto ricorderanno sicuramente la cavalcata del centauro Randy Mamola a Misano. Proprio come nel film, la cavalcata di Mamola lo rese celebre lasciando il pubblico totalmente ammaliato.

Il 2014 ha visto trionfare Valentino Rossi dopo più di un anno e mezzo dall’ultimo successo. Durante quel gran premio Marc Marquez e Valentino hanno dimostrato di avere un passo superiore rispetto all’altro “Yamahista” Lorenzo, che aveva montato una dura anteriore a differenza di una media montata da Marquez e Rossi. Dopo circa un terzo di gara a dir poco spettacolare, con sorpassi in sequenza, Marquez si è arreso al campione di Tavullia, scivolando e consentendo al pilota di casa una semplice cavalcata verso il traguardo.

Chiave di volta

Nel nostro ultimo articolo, era stato analizzato come Silverstone fosse in tutto e per tutto a favore dei soli spagnoli. Solo un miracolo di Valentino e magari un regalo del meteo, avrebbero potuto dare una mano al 9 volte campione del mondo. Quel pizzico di fortuna è giunta al momento giusto sia per Valentino sia per tutti gli altri piloti, costretti a partire con le slick su una pista umida, almeno a nome della sicurezza, eppure siamo sicuri che Jorge non la pensa proprio in questo modo. Il fine settimana inglese può essere riassunto utilizzando la morale della favola “La lepre e la tartaruga”. In questo casa la tartaruga è rappresentata da Rossi (guarda un po’ la tartaruga è anche il suo porta fortuna, regalatogli dalla madre Stefania all’età di 3 anni sotto forma di peluche e ripresentatosi successivamente come tatuaggio negli anni 2000) e la lepre è rappresentata dal veloce Jorge Lorenzo. Il venerdì Jorge è partito come sempre a molla mettendo in mostra un passo invidiabile; il sabato ha visto la riconferma dello spagnolo con un avvicinamento preoccupante di Marc Marquez, mentre Valentino arrancava a circa mezzo secondo di distanza. Nonostante questo, la domenica le carte in tavola sono cambiate. L’imprevedibilità, che sia la troppa sicurezza della lepre o l’incapacità dello spagnolo di adattarsi come Rossi e Marquez alla nuova situazione, ha visto la tartaruga vincere e allungare in campionato. 

Ora giunge Misano, gran premio di casa per Rossi che ricorda piacevolmente la vittoria dell’anno passato e mette in guardia il team per quest’anno : “L’anno scorso fu una gara molto importante per me, ero migliorato molto e sono tornato alla vittoria dopo un anno e mezzo circa – ha ricordato Valentino in un’intervista alla tv inglese BT Sport – mi trovo bene a Misano, la Yamaha anche, ma il mio problema è lui ( indica una foto di Lorenzo e ride ). Io ho vinto 3 volte, ma pure Jorge… io sono veloce e lui è molto forte. Cosa potrò fare? Cercare di essere più forte ed incisivo e provare a lottare con lui fino all’ultimo giro”. 

A differenza del circuito inglese, il piccolo tracciato italiano è molto adatto alla Yamaha, che ha fatto del circuito un vero e proprio fortino, imponendosi 6 volte negli ultimi 7 anni, 3 a testa tra i due contendenti. Insomma, è proprio il caso di dire "posto giusto al momento giusto". Trattasi di una pista scorrevole e tecnica, molto adatta alla percorrenza in curva, con un primo ed un ultimo settore particolarmente tecnici e lenti, a fronte di un secondo e terzo settore in cui la scorrevolezza di Jorge e la precisione di Rossi possono fare la differenza. Le prime sei curve sono tutte in sequenza e bisogna essere in grado di trovare le giuste velocità e traiettoria. I piloti infatti devono compromettere l’ingresso nelle prime due curve per poter avere un’uscita rapida nel terzo curvone in appoggio. Stessa storia nelle successive 3 curve, di cui la sesta è la più importante, essa infatti va tagliata sul cordolo interno, permettendo di spalancare prima il gas per il primo breve rettilineo. Successivamente arriva il punto più tecnico del tracciato, curve 11-12-13 per giungere alla curva del Carro. Questa sequenza velocissima deve essere percorsa con la massima precisione possibile, onde evitare imprecisioni che andranno sicuramente a compromettere l’ingresso e l’uscita nelle curve successive. Il circuito di Misano offre un ottimo mix di curve tecniche/veloci e lente e i piloti dovranno essere molto bravi nel trovare un giusto compromesso tra stabilità nei curvoni veloci e una certa agilità nei cambi di direzione. 

Questa gara sarà vitale per il campionato, infatti se Rossi dovesse allungare anche solo di pochi punti, confermerebbe il risultato inglese, andando a colpire il maiorchino non solo nella classifica ma anche nel morale. Nel caso in cui dovesse vincere Lorenzo allora il campionato potrebbe veramente terminare a Valencia.

Ducati, è ora del riscatto in terra italiana

Silverstone come preannunciato è stato un ancora di salvezza per Ducati, specialmente per Petrucci e Dovizioso, giunti sul podio. Per quanto per il pilota della Ducati Pramac la pioggia sia stata provvidenziale nel raggiungere questo risultato, è davanti agli occhi di tutti la maturazione di un pilota non giovanissimo per gli standard attuali ma che dimostra di raccogliere sempre il massimo in ogni situazione. Per Andrea Dovizioso, che si è sempre distinto sul circuito inglese con ottime prestazioni, questa non è stata che una gradita conferma, giunta anch’essa nel momento giusto. Forse le dichiarazioni del forlivese nel dopo gara, in cui ha affermato che  il risultato non è arrivato solo grazie alla pioggia ma anche grazie alle migliorie di set-up trovate nei test di Misano, sono state eccessivamente positive. Noi però non possiamo che augurarci una riconferma proprio in territorio italiano, dove Dovizioso deve farsi perdonare la gara del Mugello. 

La prestazione generale durante il fine settimana di Silverstone di Iannone è stata ben al di sotto delle aspettative, non solo in qualifica ma soprattutto in gara. Come ha confermato lo stesso Iannone in un intervista post gara: “Non è stato un weekend troppo positivo dal punto di vista del risultato finale, ma almeno in classifica mi sono riavvicinato molto alla terza posizione. Abbiamo incontrato un po’ di difficoltà durante tutti e tre i giorni e la mia moto non era facile da gestire a causa delle buche sul tracciato, che ci hanno creato molti problemi. In gara ho fatto particolarmente fatica con il posteriore negli inserimenti in curva e soprattutto all’inizio ero molto lento. Poi, con il passare dei giri, ho diminuito il freno motore e la situazione è un po’ migliorata, ma non sono mai riuscito a trovare la costanza per girare come avrei voluto". Infatti ha tagliato il traguardo alle spalle dei due piloti di casa e freschi di nuovi contratti, Redding con Pramac arrivato 6° e Smith con Tech3 ad 1 secondo di distanza. Purtroppo le aspettative di Iannone per Misano non sono eccellenti, infatti questa non è una pista amica del pilota abruzzese: gli è costata, infatti, ben 3 ritiri in carriera. Nonostante ciò, e considerando anche il teorico vantaggio venuto dai test, le rosse di Borgo Panigale potrebbero veramente inserirsi con prepotenza nella lotta per i primi 4 posti, seppur con meno possibilità di riuscita rispetto ai fantastici 4.

Una vittoria per dimenticare

Dimenticare un anno no per Marc Marquez. Tra errori di gioventù ed errori tecnici, la riconferma del “cabroncito” come campione del mondo è sfumata definitivamente con la caduta di Silverstone. A quanto sembra, si è trattato di un problema al freno motore.. Però gli occhi attenti avranno sicuramente notato come, esattamente un giro prima della caduta di Marc, a Rossi è stato segnalato di cambiare la mappatura del freno motore (BRK) per adattarlo al deterioramento della gomma posteriore e soprattutto ad una pioggia più insistente, cosa che invece non è stata fatta dal Box Honda. Possiamo teorizzare che le poche parole rilasciate dal pilota nel dopo gara, siano frutto sicuramente di una frustrazione causata da un errore di squadra e non da un suo errore, come testimonia la sorpresa per la caduta. A Misano tira aria di riscatto per Marquez sia perché lui si è sempre distinto nelle piste sfavorevoli alla Honda rispetto al compagno di squadra sia perché Honda - come Ducati - ha effettuato dei test poche settimane fa proprio in quel di Misano. Possiamo attenderci una gara di attacco, in cui il giovanissimo campione non si accontenterà di una posizione di rincalzo alle spalle di uno dei due piloti Yamaha.

L’inizio e la fine di un ciclo

Facendo un tuffo nel 2007 con le vecchie 800cc, torna vivida la polemica tra i piloti gommati Bridgestone e quelli gommati Michelin, quest’ultimi difatti erano penalizzati nella maggior parte delle piste, a causa del minor grip offerto dalle loro coperture. Senza dilungarci troppo, dopo accese diatribe, si passò al regime di monogomma Bridgestone nel 2009. Dopo un anno di iniziale e discreta conoscenza reciproca tra piloti, Case e pneumatici, il 2010 si rivelò un anno disastroso anche per i rossi gommati. Difatti le gomme marmoree causarono cadute dovute sempre e solo ad high side e infortuni come la rottura di tibia e perone di Rossi al Mugello e i vari infortuni accorsi ad Aoyama. Nel 2012 si passò alle 1000cc che trovarono nuovamente impreparati i tecnici Bridgestone, i quali non si aspettavano un carico così elevato sugli pneumatici, dovuto alla maggior coppia e all’aumentato peso delle moto (ricordiamo a tal proposito il ritiro di Ben Spies ad Assen, causato da  gomme che andavano letteralmente in pezzi, in un fenomeno chiamato tire chunking).

Nell’immagine in alto l’incidente alle Biondetti di Valentino Rossi, che lo costrinse a perdere 3 gran premi e il mondiale 2010. In basso un'immagine della gomma posteriore di Ben Spies ad Assen 2012, colpita dal fenomeno del tire-chunking.

Dopo precedenti così eclatanti, la Bridgestone è corsa ai ripari indagando a fondo sulle problematiche che la maggior coppia delle 1000cc causavano agli pneumatici. In una recente intervista, un dirigente Bridgestone ha affermato che i problemi in quell’anno erano derivati non solo dalla maggior coppia ma anche dai grandi passi avanti fatti con l’elettronica nell’era delle 800cc. Difatti il maggior grip meccanico ha causato un inaspettato surriscaldamento della carcassa il cui calore, a differenza di quello sviluppato a causa dello scivolamento della gomma sull’asfalto, resta intrappolato all’interno dello pneumatico, generando un circolo vizioso. Difatti, mentre gli ingegneri adattavano l’elettronica per sfruttare il maggior grip, le gomme scivolavano meno. Questo ha fatto sì che Bridgestone potesse usare una mescola più morbida dato che non ne serviva una più dura per far fronte allo scivolamento (spinning). Gomme più morbide voleva dire ancora più grip e, per gli ingegneri, poter aggiustare ulteriormente l’elettronica per sfruttarlo ancora. Il carico sulla gomma è sceso sempre più verso l’interno della carcassa.

Il trattamento vol. I

La Bridgestone corse ai ripari inventando per la prima volta nella storia del motomondiale uno strato resistente al calore che impedisce alla carcassa interna di surriscaldarsi, mettendo fine al circolo vizioso instauratosi. In questo modo il calore viene assorbito e rimandato verso l’esterno in modo omogeneo, un po’ come fanno le moderne coperte termiche, solo al contrario. Nel 2013 la Bridgestone ha portato quel tipo di gomme solo in qualche pista, come Mugello e Assen, dove il rischio che gli pneumatici perdessero pezzi era maggiore. Ma, a favore della sicurezza, dal 2014 ha deciso di portare le gomme resistenti al calore in tutti i circuiti. Tuttavia sorse un ulteriore problema, ossia il minor grip offerto sul bordo della gomma in situazioni di temperature basse. Di conseguenza, le Yamaha erano svantaggiate rispetto alle Honda, poiché loro peculiarità è sempre stata la percorrenza in curva. Jorge Lorenzo, il re della velocità in percorrenza di curva, è stato quello penalizzato maggiormente: il suo stile di guida era stato reso inefficace in un colpo solo.

Il trattamento vol. II

A metà 2014, Bridgestone ha trovato la soluzione applicando uno speciale trattamento, il quale ha consentito ai piloti di ritrovare il feeling delle gomme non resistenti al calore, mantenendo lo strato anti riscaldamento, il cosi detto trattamento dell’edge (del bordo). È doveroso precisare che questo trattamento non è necessario in tutte le piste, in special modo in quelle in cui il carico generato non è elevato (come Assen, il Mugello ed Indianapolis), tanto che queste si comportano come quelle del 2013 senza bisogno del bordo trattato. Il 2015 è stato il primo anno in cui la combinazione “strato resistente al calore” e “trattamento del bordo” erano disponibili per l’intera stagione. Saranno le Bridgestone a decidere il campionato? Nella misura in cui lo fanno sempre, sì.

Articolo a cura di Leonida Monaco